Prueba: Ford Fiesta ST200 – Reverencia bajo la tormenta

Cuando supe que probaría el Ford Fiesta ST200 tuve que hacer un ejercicio personal que me permitiese sentarme en él desde un punto de vista completamente objetivo. Siempre he sido de Ford, hasta el punto de llevar una foto de un Escort RS Cosworth, el coche de mis sueños, en la cartera. Ford tiene una larga e interesante historia en lo que a sus versiones deportivas se refiere. Una trayectoria con la que ha cosechado el reconocimiento que se merece, con coches como el primer Fiesta xr2, el Sierra Cosworth, el Focus RS… O el coche que aspiro a tener algún día en mi garaje: el Escort RS Cosworth. Con una plantilla así es complicado no ser un incondicional de las inyecciones de deportividad de la marca. Fue un ejercicio difícil, y más si añadimos que el hecho de que el Fiesta ST es un GTI ejemplar es un secreto a voces. Y esto último es el groso de lo que venimos a hablar sin enaltecimientos hoy aquí, de cómo se ha mejorado, supuestamente, un coche que está en el trono que ocupa un lugar importante en el corazón de los más quemadillos: los GTI.

Pocas marcas pueden presumir como Ford de sus versiones deportivas y de mantenerse fiel a ellas a pesar coyuntura actual 

Aunque el concepto al que hacen referencia estas tres letras ha cambiado mucho con el paso del tiempo, el Ford Fiesta ST200 puede presumir de representar la máxima expresión de lo que ahora significa el concepto de los GTI. Un coche con la potencia justa y necesaria para poder ser exprimido por seres de carne y hueso, sin tener que pisar necesariamente el circuito; con una parte ciclo expuesta y dispuesta a ser presionada para devolvernos sensaciones deportivas; pequeño; con un peso contenido, fruto de no añadir florituras innecesarias; con una practicidad apta para el día a día y que no nos haga llorar por nuestra cartera, tanto al pasar por el concesionario como por la gasolinera. Utilitarios entre semana que se transforman en cohetes de bolsillo para el fin de semana.

Pero a Ford no le bastaba con defender a capa y espada la profanada filosofía hot-hatch. Si Ford iba a ofrecer a los petrolheads un GTI, lo iba a hacer bien. Así, en 2013, la versión deportiva del famoso utilitario se convertía en el techo de su segmento. Y os preguntaréis: «Bueno, ¿y si el Fiesta ST es bueno, para qué más?» Pues aunque al Fiesta ST no le hacían falta más caballos para cumplir, sí que son bienvenidos. Tres años después tenemos 18 CV más, que se notan, y hacen al ST200 un coche un pelín más rápido. Para rizar el rizo, en Ford revisaron otros detalles como la suspensión, para hacerla más polivalente, o el cambio. Además no cabe duda de que esta versión, un tanto especial, sirve para revalidar la corona al final de su vida en el mercado y hacer que el Fiesta ST perdure con el paso del tiempo.

Ahora el Fiesta ST tiene 200 CV, como su propia extensión del nombre indica. Cifra que ahora sí está a la altura de los contrincantes del mercado, para un chasis que ya estaba por encima y con un peso más bajo (1163 kg). Con 200 CV se convierte en el Ford Fiesta más potente de la historia, doblando la potencia de su abuelo, el xr2 de antaño.

Diseño: caprichos de la exclusividad

Muchas detracciones son las que levanta el color del Fiesta ST200, y más al ser el único tono en el que se comercializa esta versión. El ‘Gris Tormenta’ que veis en las fotos es el único color en el que puede adquirirse este Fiesta de 200 CV. Un color bonito y que le sienta de maravilla. Aunque algunos, como un servidor, preferimos el ‘Rojo Race’ o el ‘Azul Racing’ visto en el ST de 182 CV. Gustos aparte, este gris será el máximo indicativo de esta versión y será un factor que le aporte una exclusividad cada vez mayor con el paso de los años. Algo parecido a lo que pasa con el negro mate de los RS500.

El color Grey Storm es el máximo distintivo estético del Ford Fiesta ST200, tono que le dará exclusividad con el paso de los años

Con respecto al Fiesta ST de 182 CV tenemos cambios exteriores mínimos. El color del que hemos hablado, y las llantas: de nueva factura, un tanto diferentes, negras mate con los cantos pulidos. Se añade también un ‘200’ distintivo de esta versión bajo el emblema ST del portón trasero. A través de los radios de las llantas asoman las pinzas de freno en color rojo, a juego con la siglas que dan apellido a este Fiesta.

Los puntos fuertes del ST y del ST200, que a su vez son los elementos que los diferencian del utilitario, son la gran parrilla delantera en la que se aloja la placa ‘ST’ y el gran alerón trasero. Así como los faldones y taloneras y la doble salida de escape que se aloja en la parte derecha de un difusor muy bien resuelto. El aspecto del Fiesta ya es dinámico de por sí; con esa elevada, marcada e inclinada línea de cintura. Y los aditivos propios de las siglas ST terminan de aportar un gen rabioso a este simpático utilitario.

Interior: dame unos RECARO y quédate con el resto

El interior está basado en un Fiesta normal y, al igual que el exterior, en poco difiere del ST menos potente. Asientos RECARO iguales pero con un tapizado ligeramente diferente, cinturones con los bordes Gris Tormenta y una placa en la zona baja de la consola en la que se lee: ‘ST200’.

El volante es completamente redondo, tiene un buen tamaño y buen grosor. En la parte baja se indican las siglas ST. Y hablo del volante porque junto con los asientos, los pedales y la palanca de cambios viene a ser lo más importante de un coche con estas pretensiones y de este segmento.

En los asientos RECARO se fusiona perfectamente diseño, agarre y comodidad

Un inconveniente que suelen presentar coches de este tipo es su retraso temporal en cuanto a tecnología e infoentretenimiento. Las versiones deportivas van a rastras de los modelos de los que proceden, saliendo al mercado mucho tiempo después del lanzamiento de estos. Por ello, una vez desembarcan, la tecnología que brindan ha quedado un poco atrasada.

Al Fiesta ST200 le ocurre esto. Su consola central respeta la moda de hace unos años de un botón para cada función, y la pantalla del sistema de infoentrenimiento es pequeña y de gráficos anticuados. Debido a su reducido tamaño tenemos muy poca información a la vez en ella, por ejemplo, usando el navegador no podemos ver ni siquiera la emisora de radio que estamos escuchando. A mí, y seguro que a muchos, poco nos importa esto, y menos cuando leáis el siguiente apartado de la prueba. Sin embargo, para otros, puede ser un factor determinante a la hora de decantarse por una opción u otra. A pesar de todo, la pantalla está bien colocada (no le queda otra por lo pequeña que es) y los botones también, aunque podrían ser un pelín más grandes algunos. La calidad de acabados no es mala y la presencia de plástico duro es la esperada en un vehículo de esta talla, al igual que los ajustes y el tacto de los botones, que son buenos pero no destacan. Está paralelo a sus rivales en este sentido.

El sistema de infoentrenimiento en un coche así puede ser importante, pero no determinante 

Los asientos están firmados por RECARO y están en una cota superior. Su nivel de ergonomía es muy, muy alto. Eso sí, para que te queden como un guante no puedes ser muy corpulento. Son muy ajustados, sobre todo en la zona de la espalda para sujetar perfectamente cuando las cosas se ponen moviditas. Presentan sujeciones incluso en la zona de los hombros. Insisto, sujetan muy bien, y al mismo tiempo son muy cómodos y ayudan a digerir los trotes que puede ocasionarnos la suspensión circulando por la ciudad.

La posición de conducción es muy buena y con buena visibilidad aunque yo personalmente la preferiría más baja, más cercana al suelo. Tanto el volante como los asientos se pueden regular en altura (el volante también en profundidad), pero aún así, con el asiento completamente abajo, puedes sentir que necesitas o quieres estar más bajo.

El acceso a las plazas traseras puede parecer angosto por el tamaño de los RECARO delanteros, pero no se accede con mucha más dificultad de la presentada en cualquier segmento B. Durante la semana tuve algunos pasajeros en la parte trasera, los cuales me expresaban su comodidad cuando les preguntaba mirándolos fijamente por el retrovisor. Pero yo, nada crédulo y convencido del buen cumplir de estos, no los creí. Hasta que me senté. Excluyendo la plaza central, que podemos usar en casos socorridos, las plazas traseras son bastante cómodas. Tanto por el mullido de los asientos como por el espacio que ofrecen. Con el asiento del conductor en mi posición (mido 1,78) pude sentarme detrás sin que se viese comprometido el espacio para mis piernas o mi cabeza. La grandes ventanillas trasera hacen que el entorno no sea para nada claustrofóbico.

Dinámica: un Rey de los de capa y espada

Si bien el arranque en frío no llega a ser muy sonoro, y tampoco lo es el escape al ralentí, en orden de marcha el sonido del Fiesta ST200 es una delicia. Ford ha dispuesto un conducto (Sound Symposer) que introduce el sonido procedente de la admisión directamente en el habitáculo, por tanto nos olvidamos de sonidos simulados y amplificados virtualmente que tan de moda están ahora. Aunque por su mecánica turbo cabría esperar un sonido apagado e insulso, lo que tenemos con este ST200 es algo que me dejó sin palabras. El sugestivo silbar de la descarga del turbo, que se oye ¡y mucho!, me hace perdonar la baja sonoridad del escape, y me encuentro rodando ante un conjunto demencial para el sentido del oído. Me hace sonreír e incluso se me escape un ‘¡wow!’ de euforia cuando achucho con el pie izquierdo en los primeros metros. Con la aguja de las revoluciones girando hasta la zona roja, festejo el bien acompasado sonido que saca este 1.6 EcoBoost con un ‘psssss’ a cada procedente cambio de marchas, y ¡vuelta a empezar!

Rodando en vías rápidas y a ritmo fijo el sonido no se hace en absoluto pesado. Hace su aparición estelar con bajar mínimamente el pie derecho, pero mientras tanto permanece de una manera no molesta y que se agradece en viajes largos. Si la calidad del asfalto no es óptima, las llantas de perfil bajo junto a la rigidez de la suspensión hacen que el sonido de rodadura penetre bastante en el habitáculo. Y aunque la insonorización es buena, el ruido aerodinámico se nota. Pero en condiciones normales el ST200 es un coche relativamente cómodo para hacer kilómetros.

El sonido que regala el Fiesta ST200 es diferente al resto, evocador y producido al volumen adecuado

Con tal melodía acaecida con cada cambio de marchas, dicho ejercicio a priori parece placentero. En el ST200 la caja de cambios, de seis velocidades, ha sido revisada y se ha optado por configurarla con unas relaciones de cambio más cortas con respecto al «simple» ST. Ahora estamos ante una caja que precisa de un juego más constante, que es lo que Ford buscaba. En un coche de esta índole, cuando estamos subiendo o bajando un puerto de montaña, se hace apetecible llevar un contacto incesante con el pomo de marchas. Un ejercicio que potencia el trabajo a los mandos y por tanto, en un GTI, la diversión. La relación de marchas ha quedado bien para el recreo, y también permite un buen aprovechamiento del motor, aunque la segunda se antoja corta. El cambio en las relaciones también ha supuesto una mejora en las recuperaciones. Donde encuentro al ST200 más cómodo y preparado para entregar potencia constante y aprovechable es en tercera. Además, gracias a la función overboost, disponible en tercera y cuarta marcha, te encuentras con 15 CV extra y 320 Nm de par durante 20 segundos pisando a fondo. En cualquier caso, en todas y cada una de las marchas, el 1.6 empuja sin hacer esperar, sin descanso y sin titubeos hasta las 6000 rpm. Llega a sorprender el amplio régimen en el que entrega potencia. Por su parte, el tacto de la palanca del cambio es el que se espera en un coche de esta condición: recorridos cortos y que proporcionan un tacto agradable, fino y preciso.

El Ford Fiesta ST200 es de esos coches que transforma la tensión que se acumula en tus músculos en diversión. Ese estado de alerta al que nos vemos obligados cuando lo estamos llevando al límite en el circuito es traducido por él a diversión, a placer. Porque sí, el Fiesta ST200 te fuerza a ir con un ojo avizor. Es un GTI que te obliga a trabajar, más que sus rivales del mercado, pero no por ello es impreciso o alocado. Su puesta a punto de chasis y de suspensión es magnifica. No requiere de muchas correcciones al trazar; su dirección es rápida y lo suficientemente directa como para encarar curvas con decisión. El peso es adecuado y no tengo nada que criticar con respecto a la asistencia. Pero, sin duda, lo más destacable en este apartado es el elevadísimo feedback que obtenemos a través del volante. El grado de información que proporciona la dirección sobre el tren delantero te transporta directamente al asfalto y acentúa aún más la capacidad, que ya de por sí proporciona el coche en su conjunto, de afrontar las curvas sin titubeos. Me encuentro permanentemente informado del comportamiento del eje delantero, así como de los pocos movimientos caprichosos de este chasis.

El grado de información y sensaciones que proporciona la dirección del Ford Fiesta ST200 es superlativo

La suspensión también incrementa la capacidad de informar que tiene el Fiesta ST200. Es una amortiguación dura y seca, combinación que hace que el ST200 se muestre muy estable y plano en los giros. Incluso en cambios de pesos comprometidos aguanta sin balanceos y aportando un nivel de agarre muy alto. La puesta a punto de la suspensión, que por cierto es más rígida que en el ST -el eje de torsión es un 27% más rígido y la barra estabilizadora delantera ha pasado de 19 a 21 milímetros-, permite enlazar curvas muy rápido. A pesar de su dureza no es un gran inconveniente en el día a día, se puede convivir con ella. Te lo digo yo, que donde vivo hay tres resaltos por calle.

Con todo tenemos un conjunto neutro y predecible. Que no tiende a dar sustos, pero cuando los da, perdona. El control de tracción no es en absoluto intrusivo y funciona muy bien cuando su función se convierte en indispensable. Se puede optar por un modo deportivo, en el cual la electrónica es aún más permisiva, y es el que recomiendo para rodar por carreteras de montaña. Ta da los permisos que buscamos en una conducción deportiva y alegre. Hay un nivel más, que es la desconexión completa, pero debido al buen comportamiento del coche no llega a ser necesario el off. Hay que forzar mucho al ST200 para que el modo de tracción deportivo sea un impedimento para trazar como queremos, y cuando se fuerza esa situación es mejor no estar del todo solos ante el peligro.

La puesta a punto no deja al Fiesta ST200 subvirar. En curvas pronunciadas y rápidas sí se llega a notar una pequeña perdida de agarre -que no notaríamos en otros coches, pero aquí sí por el elevado feedback– en el área más crítica. Es aquí donde uno empieza a pensar que un autoblocante no estaría mal.

Debido a la configuración de la suspensión, según en que curvas, el ST200 llega a levantarse del asfalto por la rueda trasera contraria al apoyo. Es un instante que desde dentro del habitáculo es casi imperceptible y no condiciona en absoluto la trayectoria o la seguridad. Pero que sin duda ofrece una estampa asombrosa para el que está fuera.

El Fiesta ST200 no es difícil de llevar pero te pide que seas técnico para sacar a relucir su máximo potencial

Rodando en circuito no tardé en darme cuenta de que es un coche que precisa de tacto y aptitudes para poder llevarlo rápido. Lo bueno es que, aunque requiere ciertas cualidades al volante, también es apto para aprenderlas con él. Podemos tiranos a la curva, sin miramientos, pero este Fiesta busca clase a los mandos y con ella nos devolverá la trazada ideal. Parte de la diversión que proporciona el ST200 viene de su relativa facilidad para descolocar el tren trasero. Con un poco de juego de manos y pies no me resultó difícil hacer que la trasera se insinuase. No nos vamos a engañar, a todos nos gusta poder hacer esto con un coche delantera. Más aún, si gracias a esto podemos cerrar la trayectoria y redondear una curva con un ahueque repentino del acelerador en el apoyo, añadiendo esa calidad de conducción que nos solicita este ST200.

El parabrisas delantero abraza a los pilares A y proporciona buena visibilidad. Enlazando curvas se puede fijar perfectamente la vista en la salida de estas y proceder a apuntar a la siguiente.

Los frenos cumplen bien con su cometido y no muestran síntomas de fatiga. Me gusta como trabajan, sin ofrecer una mordida contundente pero dejando modular a nuestro gusto la frenada. Además también obtenemos mucha información de qué está pasando durante la frenada a través del pedal y, por supuesto, de la dirección. Y hablando de pedales, el pedalier es de aluminio, como debe ser. Pero no entiendo por qué no se ha puesto una chapa de aluminio en el apoyo para el pie izquierdo… Tonterías de las que uno se da cuenta cuando no encuentra faltas que sacarle a un coche. La posición de los pedales no es mala y aunque a mí me costó hacer punta-tacón, Álex con un pie más chico no tuvo ningún problema.

Los consumos mantienen al ST200 en la barrera de lo racional. Puede presumir de consumos contenidos para la cifra de potencia de la que hace gala. En carretera, a 120 km/h, dejé el ordenador de abordo fijado en 6.5 litros. Por otro lado, en la urbe el consumo asciende un poco por encima de los 8 l/100km. Cifras muy aceptables si tenemos en cuenta que no miré demasiado por la eficiencia. En referencia a los consumos, un dato bastante relevante puede ser la media que obtuve tras una semana con esta unidad: 7,8 litros a los 100 combinando un total de 2000 kilómetros por carretera, ciudad, carreteras de montaña y, ojo, circuito. Juzguen ustedes, pero yo, con 200 CV a 6000 rpm y 290 Nm de par desde las 2500 a las 4000 rpm, me lo quedaba.

Pongamos las cartas sobre la mesa

¡Y vaya sí me lo quedaba! El Ford Fiesta ST200 es un hot-hatch de órdago. Ya probamos en su día el ST, que ya de por sí tiene prestaciones suficientes, pero cuando pruebas esta actualización ya no hay vuelta atrás.

Aunque el Ford Fiesta ST200 difícilmente puede mejorar dentro de su terreno, hay una serie de mejoras que podrían haberse implementado a fin de justificar un poco el aumento de precio. Véase: el diferencial autoblocante. No es que le haga falta, pero siempre es algo bienvenido, sobre todo si vamos a abusar de circuito. Tampoco hacen falta unos frenos más potentes, pero si los montas ya tienes excusa para justificar parte de los casi 4.000 euros más de esta versión.

El precio oscila en los 26.400 €, euros que en parte estás pagando por el toque exclusivo que tiene este coche. De todas formas, tampoco es un precio con el que deje de competir con sus rivales; un Peugeot 208 GTi by PSP vale 25.000 €. Y hablemos del Peugeot, porque también lo hemos probado y sin duda consideramos que si el ST200 puede tener un rival directo es él. Aunque ya desmenuzará Álex este tema en unos días, que fue quien probó ambas piezas, no nos cabe duda de que nos quedamos con el Ford. Y eso significa que este Fiesta ST200 es para nosotros el techo de esta sección del mercado. Puede que no sea tan rápido o que su interior esté anticuado, pero no cabe duda de que es un GTI que está medio escalón por encima de su máximo rival. Su puesta a punto y las sensaciones que transmite generan ese romanticismo que buscamos en un coche de este tipo. En la tormenta actual que hay sobre el concepto de los GTI este punto es muy importante, sin querer decir que el galo no es digno de estas siglas, el Fiesta ST200 además de merecer la reverencia que se merece un Rey, es una pequeña reminiscencia a aquella filosofía de una época que por desgracia ya nunca volverá.

Se ha conseguido un matrimonio perfecto entre diversión y pericia al volante, y cuando sientes algo así luego es difícil de olvidar. Pasas un día con él, te bajas, lo miras, suspiras, sonríes y lo primero que piensas es: «Este coche es realmente bueno». En unos años, cuando la coyuntura cambie aún más, este Gris Tormenta significará mucho más que un simple color.

Agradecimientos:

Fotografía: Antonio Crespo Márquez 

Circuito: Karting Sevilla

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