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Prueba: Opel ADAM S, picardía a raudales

Hace un mes probé el ADAM Slam con su motor 1.0 Turbo de 115 CV. Ya de por sí, estéticamente, era un coche que me llamaba la atención y cuando caté cómo trabaja su mecánica fue cuando me convenció completamente. Es un coche muy pulido en todos los sentidos. Plasmé mis impresiones y escribí en la prueba que si tuviese muy claro que quiero un coche de este segmento, sin duda el Opel ADAM sería una de las opciones que encabezaría mi lista, por no decir la que ganase la pugna. Pues bien, si eres como yo olvida lo que escribí, ahora vas a ver por qué en las siguientes líneas de esta prueba. Si eres un rallyman, el sábado te florece la vena de hacer algún tramo y el domingo la del circuito; te enamoran los mini GTI; pasas de escaladas de potencia exageradas y te diviertes con coches pequeños, ágiles y que no dejan de ser rápidos, la versión deportiva del ADAM, el Opel ADAM S está aquí, y no creas que por un precio mucho mayor.

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Dentro de la atmósfera cautivadora que ofrece el ADAM en todas sus versiones, nos topamos ahora con un motor de 1.4 litros, turbo también pero de cuatro cilindros, que genera 150 CV. La verdad es que antes de probarlo no pensaba que esos 35 caballos de más con respecto al 1.0 iban a hacer tales maravillas. Si el 1.0 Turbo ya iba muy bien y proporcionaba mucho empuje, más del que esperaba, no era capaz de calcular las sensaciones que podrían producir 150 CV sobre esta montura. No me sorprenderán, pensé.

El incremento de potencia de la mano de este propulsor no es lo único destacable que trae consigo esta versión, el ADAM S cuenta con algunos ingredientes más, que son igual de importantes y que aunados perfilan un coche que a pesar de ser pequeño es capaz de dar mucho de lo que hablar.

Diseño

El pequeño se ha cansado de ser bueno

Ya vimos en detalle el diseño y aspecto exterior del ADAM en nuestra prueba de la versión Slam. En esta ocasión tenemos un ADAM al que se le han añadido unos pocos y sutiles ingredientes pero que le confieren al simpático y carismático Opel un aspecto un tanto rabioso. No quiere ser como su hermano mayor, el Corsa OPC, y su aspecto no es del todo radical: prefiere ocultar sus cartas hasta el momento de abrocharnos el cinturón. Ahora el Opel ADAM va de pícaro. Lo miro y veo un pequeño diablillo con su tridente, listo para portarse mal si le buscas las cosquillas. 

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Aparte del paquete Extreme Carbon Pack II que porta nuestra unidad y que nos ofrece los retrovisores exteriores y el “bigote” de la parrilla en acabado de fibra de carbono, tenemos también sobre este ADAM unos sutiles faldones que perfilan los bajos de alrededor del ADAM. Prueba_ADAM_S_21En la parte de atrás, el faldón abraza a un falso difusor negro brillante que acomoda perfectamente a la salida de escape. Me gusta la cola de escape, ovalada y con la dimensión justa para ser un componente muy discreto pero señalable.

Dentro del escalón S tenemos también un nuevo diseño de llantas opcionales de 18″, unas llantas de cinco radios divididos que para mi gusto son formidables y las considero indispensables para constituir un conjunto excelente. Es cierto que suponen más ruido dentro del habítaculo, más consumo… Pero para estar guapos hay que sufrir, ¿no?

Estas llantas acogen unas pinzas de freno de color rojo en cualquiera de las configuraciones. Las pinzas a través de estas llantas quedan realmente bien (más en esta configuración con techo rojo) y son un componente que rematan el buen aspecto del ADAM S.

Nos falta la guinda del pastel, el pequeño alerón de cuatro pilares situado en la parte más alta.

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Tras abrir sus puertas nos encontramos con un interior similar al de cualquier otro ADAM, un habitáculo totalmente personalizable. Para diferenciarse del resto de versiones el ADAM S permite incluir las molduras de plástico con la letra que da apellido a este pequeñín, pero lo que verdaderamente diferencia a este ADAM del resto son sus asientos RECARO.

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El aspecto de los RECARO es espléndido y lo mejor es que los tenemos de serie. Si bien es cierto que su apariencia nos transmite más agarre del que luego ofrecen, aportan una sujeción que está a la altura de las exigencias. En cualquier caso, son unos asientos que están muy por encima de la media (tanto en diseño como en funcionalidad) si hablamos de coches con pretensiones como las del ADAM S. Punto a favor es su capacidad de regulación en altura, algo que no es muy común en este tipo de asientos (al menos en el grado de movimiento que ofrecen estos). Combinando esta regulación con la que permite el volante podemos adoptar una postura deseada que nos ayude a conducir con buena visibilidad pero potenciando las sensaciones deportivas. Hay que decir que son cómodos pero no dejan de ser unos semibaquets y un uso diario y prolongado puede traducirse perfectamente en cansancio en nuestra espalda.

Los asientos RECARO son sin duda un componente fundamental para este ADAM y su ausencia es inexcusable

En la parte de detrás los asientos acompañan a la estética de los RECARO delanteros y de nuevo nos encontramos con unas plazas testimoniales que nos sirven para usos socorridos.

El poder de la S

Una letra basta para que las cosas cambien drásticamente 

Estamos ante una mecánica turbo pero hay que decir que no tiene tintes explosivos, la patada del turbo no te coge por sorpresa y tampoco notaremos una respuesta contundente como en los hermanos mayores del ADAM S, los OPC. Por su parte, este ECOTEC 1.4 Turbo genera un par muy constante y lineal que nos va empujando progresivamente. El empuje no es repentino, no es radical, pero el par que proporciona el coche es envidiable. En bajas bosteza, en medias empieza a ser bastante vivo, pero cuando mejor se mueve es en medias-altas, con el turbo soplando: ahí es cuando las órdenes imperativas de nuestro pie derecho se obedecen instantáneamente.

Entre las 3.500 y las 5.500 rpm el motor goza de una respuesta energética. El par máximo que ofrece el ADAM S es de 220 Nm, una cifra más que adecuada para este pequeño deportivo. Esta fuerza mueve muy bien a los 1.178 kilogramos que pesa el coche, que se catapulta hasta los 100 km/h en unos 8,5 segundos.

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La puesta a punto del chasis es muy buena. Además se ha rediseñado el eje trasero, y cuando añadimos a la ecuación la suspensión que trae consigo esta versión tenemos como resultado un utilitario que se comporta realmente bien como ahora veremos.

La suspensión es dura pero no llega a ser extremadamente seca. Con ella se consigue un comportamiento muy bueno en conducción deportiva pero se brinda versatilidad para el uso diario y urbano. Tranquilo, no te romperá ninguna vértebra.

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El propulsor proporciona a este pequeño una respuesta muy nerviosa pero en conjunto es un coche muy dócil 

En un coche de este calado el sonido es un aspecto realmente importante. A pesar de no montar un motor de mucha potencia, el carácter deportivo y su aire aire racing hacen que haya que pararse a pulir este punto. El habitáculo está bien aislado pero es irremediable que el rodaje nos meta ruido dentro a causa de las llantas y los neumáticos de perfil bajo. Se ha hecho un buen trabajo para colar a propósito el sonido que produce el escape, aislando bien la cabina de ruidos mecánicos procedentes del motor que no son agradables. No obstante, si circulamos con la ventanilla bajada y a ritmo bajo o estamos al ralentí podremos oír estos sonidos; el giro de las correas, algún que otro chirrido y otros sonidos desagradables que se oyen a pesar del sonido enfatizado que produce el escape. Los decibelios que produce el sistema son moderados y estoy seguro de que Opel lo ha querido así, recordemos que no estamos ante algo tan radical como un OPC. Por otro lado, el trabajo sobre el sonido generado podría haber sido mejor. Estamos ante un sonido agraciado pero plano que produce una sola nota, un sonido que no nos embadurna completamente de la sensaciones que buscamos con este coche. Estaría bien que fuese un sonido más vivo, que acompañase mejor a los cambios de ritmo. Aspecto bueno es que en carretera este sonido llano no se hace pesado, pues se silencia un poco y acude a la llamada del acelerador.

Cuando me llevé la versión Slam a la sierra los frenos desfallecieron muy rápido: tan pronto como se les exigía un poco, ya empezaban a oler y perder cualidades. Evidentemente para esta versión había que hacer algo, y Opel ha montado los frenos que llevaba el Corsa OPC de anterior generación. No son los Brembo que porta la actual generación pero son más que suficientes para este pequeño.

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Comportamiento

¿Nervioso, yo?

Puede parecer un coche nervioso a simple vista e incluso en los primeros coqueteos que tengamos con él, pero nada más lejos de la realidad, es un coche noble y sosegado. Su rabia está muy bien doblegada por sus chasis y su suspensión, bien contenida por sus frenos y capitaneada por su dirección. Se ha conseguido un coche muy rabioso pero que es capaz de trazar “civilizadamente”.

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En Opel dicen que este coche tan pequeño, tan ágil y tan rápido es capaz de impregnarte con las mismas sensaciones que te produce un kart y quisimos comprobarlo.

Son las 8 de la mañana, pongo rumbo al circuito de karting de Sevilla. El circuito es ideal. Zonas largas, otras más cortas, curvas enlazadas, zonas muy reviradas… Un circuito que, sin duda, nos servirá para poner a prueba al ADAM S, y puede que un poco en apuros. De camino mi mente repasa el trazado. En carretera, marchando en sexta, solo hay que ejercer un poco de presión sobre el acelerador para que el escape me brinde su característico zumbido grave para ir acomodando mis sentidos. Hoy rodaré tranquilo, me acompañará el control de tracción y el ESP. Quiero ver cómo de intrusivo son los controles y hasta dónde es capaz de llegar el conductor.

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Salgo a pista y en cuanto he completado un par de vueltas sobre el trazado comienzo a buscar los límites en cada zona, y aunque mi intención no es buscar buenos tiempos, sí quiero buscarle las cosquillas al ADAM S. Busco el límite en cada curva y me doy cuenta de que los controles son bastante permisivos pero siempre están latentes. Conforme voy exprimiendo más el conjunto mi nivel de diversión aumenta y lo que me complace el comportamiento de este ADAM también. Genera mucha confianza, y aunque a veces esto puede ser malo, si somos conscientes en todo momento de lo que tenemos entre manos podremos ir muy rápido sin sustos.

Hace años mi maestro de ajedrez me decía que la clave para salir victorioso de las partidas más complicadas era ser pícaro. Esconder tu jugada hasta el final, ser silencioso y pasar desapercibido a priori. El ADAM S es así, no saca la dama a jugar hasta el final. Prefiere esconder lo que es capaz de hacer hasta que tú le pides que te lo demuestre, y entonces te das cuenta de que el coche es realmente bueno, más de lo que crees.

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El aplomo que aporta la suspensión es suntuoso y este Opel enlaza curvas y curvas sin balanceos o pérdidas de agarre. Por otro lado, la templanza que proporciona el chasis del ADAM S nos permite gestionar la curva con antelación sin estrés para luego meterse de lleno en ella con rabia.

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A causa de la corta batalla, nos topamos con un coche con una zaga que no es muy viva. Es normal, y no podemos pedirle más a un coche tan pequeño pero a veces se echa en falta una trasera más juguetona que nos ayude a tirarnos al vértice de la curva más rápido. La situación cambia si el firme está bacheado o con imperfecciones, el paso de tren trasero por asfalto roto, juntas de dilatación, etc., provoca que la parte posterior del coche se desboque un poco a causa del poco peso que concentra y la configuración de la suspensión que monta. Que no cunda el pánico puesto que podemos ocasionar situaciones divertidas e incluso a aprovechar para hacer bailar un poco el tren trasero. La cosa cambia si desconectamos el ESP: es entonces cuando le damos total permisividad al diablillo rabioso que se esconde en el ADAM S. Ahora el coche se presta más a jugar con los pesos. La salida de curvas rápidas es sin duda un punto crítico si prescindimos del ESP, suelen ser donde barajaremos los niveles más altos de par sin poseer la estabilidad óptima.

Los 150 CV que desarrolla tienen mucho nervio pero son muy bien digeridos por el chasis y la suspensión

Sin duda, el segundo hábitat de este granujilla son las carreteras de montaña. Quizá en este entorno reluzca mejor su rendimiento. El ADAM S es capaz de subir puertos sin despeinarse y devora curvas a diestro y siniestro. Si llevamos el propulsor en su zona de confort tendremos mucha respuesta sin necesidad de reducir marcha. Al enlazar curvas, la estabilidad del ADAM S hace que los cambios de apoyo del peso pasen prácticamente desapercibidos. No balancea y los cambios de dirección son rápidos y eficaces en tramos sinuosos, incluso cuando las curvas no están al mismo nivel. La diversión con este coche está asegurada; y su dimensiones menudas, su estabilidad y su postura de conducción consiguen un compromiso perfecto entre coche y conductor, algo sin duda muy importante.

La dirección por supuesto no es la misma de las otras versiones y es un punto importante del que tenemos que hablar. Las otras versiones del ADAM cuentan con una dirección demasiado asistida y no está precisamente bien implementada. Ahora tenemos una dirección mucho más directa, sobre todo en los primeros 90 grados de giro de volante, se ha reducido la asistencia y además se ha mejorado el tacto que esta produce. La dureza es mayor y se le ha dotado de un poco de más peso. Con todo esto se nos brinda un feedback bueno en condiciones normales, nos proporciona buenas sensaciones e información clara. Se consigue un paso por curva muy bueno, rápido y minucioso. Sí es cierto que cuando las cosas se ponen tensas y se compromete el agarre ya no jugamos con una dirección que nos transmite tan bien qué está haciendo el coche y por consiguiente qué puede o no puede hacer.

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El juego con el pedalier también nos traerá diversión (y tarea). La posición de los pedales es adecuada si buscamos jugar con el punta tacón, partiendo de la base de que en la mayoría de los coches modernos no se mira mucho por esta cuestión. De hecho, a mí no me llegó a resultar completamente cómoda la posición. Acelerador y freno están bien posicionados entre sí tanto en altura como en distancia, pero el freno queda muy alto desde un punto de vista general. Cuando accionamos el pedal del freno nos encontramos con que en la primera parte de su recorrido no ocurre prácticamente nada y que debemos hacer más presión de la normal para notar como las pinzas comienzan a morder los discos. A priori puede parecer un problema pero cuando nos habituamos al uso es todo lo contrario. Ese recorrido que parece carecer de acción sobre los pistones de las pinzas, nos ayudará a dosificar más fácilmente la presión sobre los frenos y dar pequeños toques si vamos a entrar muy pasados en alguna curva.

Debido a la configuración de la caja de cambios y cómo se esboza el par de este 1.4 Turbo si nos encontramos inmersos en una conducción deportiva, puede ser conveniente el uso del punta-tacón o el falso doble embrague para las reducciones si queremos ser rápidos y técnicos. El par se atraganta. Es un coche que se presta mucho a jugar con la caja de cambios y esto es algo que nos sumergirá más aún en la conducción, pero claro, te tiene que gustar este arte. Asimismo podremos incluso llegar al corte. Al igual que en la versión Slam, los recorridos de la palanca en sí son muy cortos y el ajuste es bueno aunque puede que no estemos delante de una palanca que aguante muchos trotes. Esta unidad con algo más de 14.000 kilómetros sufre ya en su paso de primera a segunda.

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Algo que estaba claro que me preguntarían muchos durante la semana y a lo que tú, que me estás leyendo, estés buscando respuesta también es a la famosa pregunta: ¿Subvira mucho? Pues no. Sorprendentemente, no. Atrás quedaron los años del “Opelaje” o el famoso dicho que decía “Rotonda sin fuente, Opel de frente”. Eso sí, existen unos límites. El ADAM S no es un subvirador a pesar de su reducida distancia entre ejes y su tracción delantera. Este ADAM es un funambulista de las leyes físicas y es que aguanta bastante bien las fuerzas que quieren llevarlo por el mal camino del subviraje. Sin embargo, la poca torsión que muestra este chasis mejorado y la estabilidad que aporta la suspensión son un arma de doble filo: hacen que las fuerzas se concentren sobre los ejes, y en zonas cerradas y reviradas las ruedas comenzarán a chirriar y el subviraje no tarda en aparecer, aunque sin ser un mal mayor. Más embarazoso puede resultar salir demasiado rápido de una curva, o más bien con mucha fuerza, la vigorosidad del ADAM S puede hacer que se nos vaya.

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Al probar este coche bajo una conducción deportiva nos daremos cuenta de que por su corta batalla puede llegar a experimentar fuerzas sobre el conjunto, y en vez de sufrir un deslizamiento propio del subviraje, como si una fuerza tirase desde el eje delantero, parecerá que a este pequeñín lo quieren arrastrar desde su centro de gravedad. Esta peculiaridad hace que el ADAM S requiera de su propia escuela y que jugar con su trasera sea un poco difícil. Como he dicho, a veces delantera y trasera parecerán un todo. 

Aunque a la trasera del ADAM S le falte un poco de vitamina se puede llegar a jugar con ella, es fácil descolocarla sobre un firme en mal estado

Vamos llegando al final y es hora de poner sobre la mesa los datos de consumo. Con un coche como este sabemos ya de entrada que vamos a tener cifras altas. ¿Pero cómo de altas? Aunque estamos ante un micro GTI, un deportivo pequeño, un coche para divertirnos el consumo es contenido. Ejerciendo una conducción eficiente podremos obtener medias mixtas que bajen de los 7 litros a los 100. Durante los más de 2500 kilómetros que recorrí con el ADAM entre autovía, carretera de montaña, circuito y ciudad, es decir combinando muchos tipos de conducción y ritmos, yo obtuve un consumo de 7.7l/100 km. 

Conclusiones

Opel ha hecho un trabajo sensacional con esta evolución de su pequeño ADAM. Ha sabido dotar de rasgos feroces a este pequeño sin dejar de mostrar su cara simpática. La unión del propulsor y la montura están a la altura de las expectativas y el manejo proporciona innegablemente mucha diversión y eficacia.

Si el ADAM Slam que probamos hace semanas fijaba su precio en 19.173 €, esta unidad del S cuesta en concreto (sin descuentos ni promociones) 24.784 €. El salto prestacional se merece estos euros de más, y esto puede hacer que nos planteemos seriamente el paso a la letra S (con descuentos y promociones podemos agenciarnos uno por unos 22.200 euros). Claramente estamos ante una elección cuanto menos caprichosa. Por 24.784 € debe gustarte encarecidamente este coche para preferirlo antes de dar un salto a los compactos. Lo que yo puedo decirte es que si lo eliges no te vas arrepentir. Pasarán los días y te seguirás subiendo a él con la misma sonrisilla, disfrutarás de él y mucho.

Sus rivales directos son el 500 Abarth y el Mini Cooper. Ambos juegan con la ventaja de poseer ese diseño atemporal y retro. A pesar de eso, el diseño del Opel no es un diseño que canse, prueba de ello es que también lleva bastante tiempo en el mercado y aún sigue llamando la atención. Antes de que te des cuenta habrá pasado más de un minuto mientras lo miras, él te mirará de reojo, con su sonrisa pícara, sabe que te está conquistando, y cuando arranques será demasiado tarde porque ya estarás casi convencido.

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Agradecimientos:

Fotografía: LuHma Martín Rábade

Karting Sevilla

Sobre el Autor

Rafa Rivera

A décimas de segundo de ser Ingeniero Aeroespacial. Nací en Córdoba y me crié entre un Escort y un Fiesta SuperSport. Enfadado con el mundo desde que en mi casa se compró un Ford Ka. Mi cabeza es una base de datos de coches, y solo coches, en constante actualización y estoy aquí para compartirla contigo.
Comments (2)
  • Sergio Ruiz González

    Tiene pinta de ser muy divertido, y como dije en la prueba anterior del Opel Adam, cuando salió no me convencía pero poco a poco cuando lo voy viendo por la calle me va gustando más. Los asientos RECARO y las llantas son los puntazos de este modelo. Muy buena prueba Rafa, a seguir así planetario!

    • Rafa Rivera

      Muy, muy divertido, Sergio. Además consigue que te sientas completamente unido a él y así es más fácil ir con seguridad y por ello ser mucho más rápido y eficaz. Los RECARO son una “chuche” que viene perfecta, tanto por la apariencia como luego por el agarre necesario que necesitaremos. Y las llantas me encantan. Hablaba con Alex y él por ejemplo prefiere las de 17″ por eso de que tampoco quedan tan mal y con ellas se reduce el consumo, el ruido… ¡Pero yo me quedo con estas! 😀
      Un saludo y ¡gracias!

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