Menu
Banner Colombes

Prueba: Mercedes-AMG A 45 — Cuando la avaricia no rompe el saco

a 45 amg

Antes del “Algo está pasando en Mercedes” de la marca de Stuttgart hubo otra revolución, de la cual se cumplen ya veinte años. En 1997 llegaba al mercado el Mercedes-Benz Clase A, vehículo con el que Mercedes-Benz buscaba hacerse un hueco entre los coches compactos, pero ofreciendo un alto nivel de acabados a los que el segmento no estaba acostumbrado. La jugada hubiese sido digna de todo un maestro de ajedrez si no se le hubiese atragantado aquel sonadísimo test del alce que lo hizo volcar y que por ende hizo volcar a Mercedes-Benz. Con más pena que gloria, los alemanes salieron del paso y aquel pequeño Clase A se acabó vendiendo bien.

Sin embargo, la tendencia del mercado cambió, y el Clase A de antaño era, quizá, demasiado pequeño a la vez que un producto un poco incomprendido. Tenía prácticamente las dimensiones de un utilitario y, con un auge exponencial del segmento de los compactos, la marca cambió la jugada tras dos generaciones.

El Clase A ha cambiado mucho desde el lanzamiento de su primera generación; ahora es un éxito y se permite incluso tener una versión radical

El actual Clase A es el resultado de estas dos revoluciones dentro de la marca. Se presenta como un compacto de categoría premium a un precio competitivo. Por esto y por su estética se ha consolidado como un producto muy goloso para el público joven, así como para cualquier comprador que busque un compacto.

Por fisionomía, el anterior Clase A nunca hubiese podido tener una versión prestacional como la que ocupa esta prueba; la máxima potencia despachada en la primera generación del pequeño alemán eran 140 CV procedentes de un 2.1 con turbocompresor. El A 45 que voy a conducir tiene 381 CV de potencia, cifra que, de primeras, me parece excesiva para un compacto. Pero, ¿son innecesarios? Líneas más abajo lo veremos. En cualquier caso, un compacto con tantísima potencia puede parecer, así a bote pronto, un cóctel desequilibrado. Así que, sin más preámbulos, comencemos la disección.

¿Cómo es el Clase A más radical?

Pues esta unidad no es precisamente radical en cuanto a estética. Pero tranquilo, puede solucionarse fácilmente con 2.209,68 euros extra. Al igual que muchos, opino que un buen A 45 tiene que ir configurado con su correspondiente kit aerodinámico. Este paquete incluye ciertos deflectores en los parachoques delantero y trasero, pequeños pero notables, y un más que visible alerón en la parte alta del portón del maletero. El alerón negro brillante le otorga al A 45 mucha personalidad y ese toque macarrilla que nos gusta del A 45 y de la nueva imagen de marca.

Tenemos, entonces, un aspecto que poco se diferencia del A 250, pero que supone una opción interesante para quien prefiera algo más discreto.

Somos de los que pensamos que el Mercedes-AMG A 45 debe llevar, sí o sí, su radical paquete de mejoras aerodinámicas 

Sí cuenta con ciertos detalles en negro brillante en el parachoques delantero y en las taloneras, y un llamativo y atractivo difusor que alberga una doble salida de escape (embellecida de manera que parezca cuádruple). Las llantas de aleación de 18” con las pinzas rojas de fondo terminar de constituir todo un lobo con piel de cordero. Un lobo que enseña la patita…

Abriendo apetito…

Visto el exterior, ¡me subo a bordo! Y cuando accedo al A 45, la primera impresión que me llevo es la de estar en un ambiente de tintes deportivos y con un nivel de calidad bueno. Es exactamente lo que cabría esperar en un coche como este. Pero una vez me pongo a tocar, conducir, conducir un poco más rápido de la cuenta… en definitiva, convivir con el A 45, me doy cuenta de que la primera impresión engaña, al menos un poco.

El diseño del habitáculo es acertado para este coche, al igual que la disposición. Me gusta. Pero, por otro lado, y no seré el primero que diga esto en los tiempos que corren, Mercedes-Benz ha perdido calidad en sus acabados. Sobre todo en lo que respecta al tacto de los botones, que es discutible, y a los ajustes, que muchas veces no son los que un coche como este, que parte de 58.000 euros, merece (esta unidad ronda los 63.000 euros). Incluso si no fuese la versión más prestacional, deberían estar un poco más mimados por ser la marca que es Mercedes-Benz. Dentro del segmento en el que se posiciona esto no lo hace perder muchos puntos -y puede reducir algo su precio-, puesto que salvo las opciones VAG o BMW, el resto están en la misma línea. Es más por el hecho de que muchos no concebimos en un Mercedes-Benz crujidos como los de la pantalla central o el volante, ajustes malos como el de la parte baja de la consola (se mueve con la rodilla) o un tacto poco agradable en los botones. Aunque no todos los botones fallan aquí: sin ir más lejos, el tacto de las levas es perfecto.

La estancia es cómoda para cualquier tipo de trayecto, por el espacio disponible y por sus asientos, aunque de estos hablaremos mejor un poco más abajo cuando, como diría Jeremy Clarkson, empecemos a “mover los hombros”.

El interior invita a pensar en una conducción deportiva, es cómodo y con una disposición adecuada

Por su parte, el sistema de infoentrenimiento cumple muy bien su función aunque ya se empieza a encontrar un poco desfasado, incluso dentro de la marca, por gráficos y accesibilidad. No es casualidad que el nuevo Clase A cada vez sea más inminente.

Comportamiento

El arranque en frío es un estruendo delicioso, imaginad accionar el botón de arranque en un ambiente silencioso y con eco como puede ser cualquier garaje. Si eres pícaro, como yo, seguro te acordarás de apagar el motor cada día en el modo Sport+ y con las válvulas de escape abiertas, únicamente con el fin de gozar de una orquesta que te alegre la mañana siguiente. El modo Sport+ abre por defecto las válvulas de escape; para que el sonido sea mucho más fuerte y se aliñe con petardazos, que acompañan a los cambios de marcha, y un suave pero notable gorgoteo. Aún así, en la consola central hay alojado un botón para activar y desactivar este sistema cuyo único fin es agradar a los oídos. Eso sí, no es de serie, cuesta 941,40 euros (Equipo de escape AMG Performance). Pero te recomiendo encarecidamente, mejor dicho, te obligo a que si adquieres este coche, lleve estos escapes. Sin su actuación el A 45 no sería lo mismo. No me gustaría tanto.

Uno de los puntos fuertes del Mercedes-AMG A 45 es su sistema de escape opcional, el sonido es una delicia

Por su parte, los modos de conducción son seleccionables rápidamente mediante una ruleta dispuesta junto al selector de marchas. En esta unidad, sin el paquete AMG Dynamic Plus, están disponibles los modos: Confort, Sport, Sport+ y un último modo llamado Individual que permite configurar cada uno de los parámetros de forma, pues eso, individual y a nuestro gusto. Cada modo de conducción configura de una forma la respuesta del motor, del cambio y la actuación del control de tracción y estabilidad. Si se opta por el mencionado paquete, en la rueda selectora tendremos un modo más, denominado RACE, junto con la presencia de un diferencial delantero autoblocante. Aunque el buen tren de rodaje no precisa de un autoblocante, podría ser una opción interesante para los más quisquillosos. El precio de este extra es de algo más de 3.000 euros, pero incluye el volante AMG Performance con levas más grandes, tapizado en alcántara y con una línea de referencia roja, añadido que me parece muy interesante ¡y más sabiendo que individualmente cuesta 1.078,69 euros!

Me ajusto el cinturón de seguridad, de color rojo, y pulso el botón de arranque con la sensación de estar desencadenando el lanzamiento de algún transbordador espacial. Inmediatamente, el silencio de la mañana se ve interrumpido con un rugido por el que un padre profano podría desheredarte y echarte de casa. Mis tímpanos son los encargados de aclimatar a todo el cuerpo para lo que viene; algo que de primeras podría decir poco sobre el comportamiento de un coche, en este caso te prepara para una convivencia dinámica de lujo, a la altura de este sonido.

Es fácil encontrar una postura de conducción buena y cómoda, sin embargo me noto algo elevado y me gustaría que el asiento pudiese acercarse más al suelo. Me gusta más la sensación de integración y unión con el coche que provoca, por ejemplo, el habitáculo y los asientos del BMW M140i, en el que se puede ir bastante más cerca del asfalto. La pequeña diferencia de altura y posición no sería algo que mencionaría si no creyese que esa situación sobre los mandos y el centro de gravedad del vehículo favorecerían a que el A 45 crease ese halo que empezaré a echar de menos tras un par de días de conducción pura.

Antes de meterme en faena con el A 45 no paro de pensar en que este segmento está empezando a estar un poco chiflado y que 381 CV para un compacto me parecen una burrada. La potencia dice mucho de un coche y es, quizá, la magnitud sobre la que pivotan el resto de datos y especificaciones. Por eso no paro de pensar: ¿será capaz de amansar la friolera de 381 CV de potencia?

Los 381 CV de potencia del Mercedes-AMG A 45 a priori me parecen excesivos para un compacto

“Se han vuelto locos, se han vuelto locos…” repite la zona prudente y racional de mi cerebro mientras me dirijo con el A 45 a un tramo de montaña. “381 CV en ‘esto’, madre mía…”. Hasta que la fiesta empieza, porque a partir de ese momento ya sólo hay espacio y tiempo para pensar en conducir al abominable ritmo al que se deja llevar este coche.

Para doblegar a semejante cuadra de potros no sólo hace falta un chasis bueno, también se tiene que hacer un buen trabajo desarrollando y acoplando la transmisión, un buen trabajo con la suspensión, la dirección y, por supuesto los frenos, porque el A 45 alcanza velocidades que no me gustaría que la DGT conociese. Pues Mercedes-Benz, y el equipo de AMG, lo ha hecho. Ha alcanzado un maridaje perfecto de potencia con todas las cosas que se necesitan para no darle la razón a aquel eslogan de un fabricante de neumáticos italiano de cuyo nombre no quiero acordarme.

El empuje del motor es fuerte, obediente, contundente, no porque la actuación del turbo sea especialmente radical sino por las cifras de potencia que estamos barajando con el pie derecho. Desde bajas se empieza a notar potencia, aunque se desata por completo cuando sobrepasamos la línea de las 3500 vueltas. Hasta esa franja de entre 3500 y 4000 rpm siento un empuje dócil, pero poco dosificable por la excesiva suavidad del pedal del acelerador. Una vez rebasada esa cifra, apenas sin dar cuenta de ello, el motor de cuatro cilindros y dos litros del A 45 empieza a entregarlo todo. El A 45 es rápido, muy rápido. Las rectas se hacen cortas y la distancia hasta la siguiente curva se consume en un instante. Lo mismo pasa con cada una de las relaciones; se suceden con rapidez. La potencia y par máximos están concentrados en una franja pequeña del cuentarrevoluciones, y la rapidez con la que avanza la aguja no deja tiempo para pensar en otra cosa que no sea cambiar de marcha cuando aceleramos a tope.

La poca masa cerebral que me queda para pensar en otra cosa aparte de conducir a este ritmo la empleo en darme cuenta de lo equilibrado que es este coche, y no es precisamente fácil obtener un compacto equilibrado cuando se parten de 381 CV y 475 Nm de par. Me deja llevarlo con relativa paz y tranquilidad, se muestra noble aunque no es conveniente que me permita distracción alguna.

Los frenos de factura AMG son realmente potentes. La capacidad de frenado es francamente sorprendente, no tanto si antes hemos observado de cerca los enormes discos y pastillas delanteras de alto rendimiento. Con 350 mm de discos ventilados delante, el Mercedes-AMG A 45 es capaz de frenar de manera decisiva e incansable. Aunque el pedal del freno no transmite todo lo deseable, la acción de frenada se puede modular muy bien. Desde el primer roce que hacemos sobre el pedal, la actuación de los frenos se empieza a notar. El recorrido hasta una frenada en seco es corto, pero a lo largo de ese corto recorrido la sensibilidad es alta, y con pericia y buen uso podemos hacer frenadas muy eficaces, sin ser bruscos, pasarnos o quedarnos cortos. El trabajo que hacen estos frenos acaban otorgando una confianza muchas veces necesaria con 381 CV bajo el mismo pie, y es que, aunque estemos frenando fuerte en la entrada de una curva a la que llegamos rápido, siempre hay disponible más recorrido en el pedal, con su correspondiente esfuerzo de frenado, por si a las puertas del giro nos damos cuenta de que vamos un poquito pasados.

Los frenos cumplen perfectamente con su función; no desfallecen y la potencia de frenando es la suficiente para un coche de esta potencia y peso

Durante la frenada el coche se mantiene estable gracias a la suspensión. No es excesivamente dura como cabría pensar, Mercedes-Benz ha conseguido un muy buen compromiso entre la comodidad y la aptitud dinámica. Permite usar con relativa comodidad el coche para el día a día, concediendo así confort a la hora de circular por ciudad, pero con un recorrido corto y unos movimientos secos que hacen que funcione francamente bien cuando se imprime un ritmo fuerte y el trazado es exigente. El tren de rodaje absorbe muy bien las irregularidades del terreno y, como digo, en frenadas fuertes o moviditas obtuve una respuesta estable del coche y este no hizo amagos de querer descolocarse. Sin embargo, la sensación dentro no es la misma; si bien el tren de rodaje se muestra prácticamente impasible y no se descoloca ante irregularidades, en el habitáculo la sensación es diferente por la transformación a rebotes “blandos” que genera la suspensión por trazados bacheados o muy ondulados. Esto supone llevarte algunos sustos, a veces poco agradables, pero una vez que te acostumbras sabes que aunque tú te muevas más de lo normal no van a presentarse problemas a la hora de encarar la siguiente curva.

Una vez dentro de la curva, el aplomo y el agarre es muy bueno, hasta el conductor más perverso saldría perdiendo a la hora de intentar hacerle alguna jugarreta sucia al A 45. El tarado permite entrar y salir rápido de los giros, el A 45 se comporta muy bien a la hora de enlazar curvas, incluso peraltadas y a diferente nivel. La sensación es siempre de un coche con muy poco recorrido de suspensión que devuelve giros muy planos constantemente. Tan, tan planos que se llega a romper más de una vez la armonía de la trazada; la tracción a las cuatro ruedas 4MATIC hace que coger curvas sea apuntar con el punto de mira y disparar, pero anula la capacidad de redondear y perfilar el vértice. Con este coche entrar en la curva es un ejercicio fácil, dentro de la relativa dificultad que tiene hacerlo a una velocidad considerable, pero una vez estamos dentro de una con un radio amplio le cuesta mantenerse en la trazada que te lleva a acariciar el vértice. El conjunto parece quererte sacar progresivamente, que no escupir, de la trayectoria, y si a esto unimos el poco feedback de la dirección hubo momentos en los que me vi perdido en medio de la curva. No es que la dirección precise de excesivas correcciones, es directa y rápida, pero no lo es de manera constante en todo el primer cuarto de vuelta. En muchas ocasiones me hizo falta “meter más volante”, a última hora, para mantenerme en la trazada deseada.

Si bien es una dirección rápida y que permite trazar la gran mayoría de curvas sin soltar las dos manos del volante, menos mal porque las levas son fijas en él, la retroalimentación es muy baja. El grado de asistencia es alto y el volante transmite mucho menos de lo que me gustaría, supongo que es el precio que hay que pagar por un coche que busca ser un tanto polivalente. A pesar de tener mucha asistencia, la dureza y el peso en condiciones de conducción deportiva no son del todo malos.

La puesta a punto unida a una efectiva tracción 4MATIC hacen del A 45 una máquina realmente eficaz en tramos de curvas rápidas

Si el agarre que proporciona el A 45 no diese la confianza que da, las cualidades de la dirección penalizarían mucho a la hora de buscar los límites, puesto que sería muy difícil medir dónde están en cada curva. Esta dirección, curva tras curva, me hace volver a recordar que sigo sin encontrarme unido al coche y cada vez veo más difícil que llevar un Mercedes-AMG A 45 a un tramo de montaña pueda convertirse en una experiencia mística como lo fue con el Nissan 370Z Nismo o el Fiesta ST200.

Bajo este ritmo alto, y frente a una cadena de curva tras curva, me percato de que los asientos de esta unidad no ofrecen apenas agarre, de hecho llegué a acumular mucha tensión en los brazos en algunos giros tomando como punto de agarre el volante. Tienen un mullido compacto y abundante que los hace muy cómodos aunque duros, pero no existen superficies que mantengan el cuerpo fijo, ni en la parte de la espalda ni en la de las piernas. Así que he de decir que al kit aerodinámico y al sistema de escape has de añadir, obligatoriamente, los asientos AMG Performance, que además tienen una presencia espectacular.

Por su parte, el coche no sufre nada frente al balanceo. Aunque sí existe un leve, a la par que incómodo, hundimiento de morro cuando frenamos fuerte antes de un curva. En la frenada todo el peso parece recaer sobre la parte delantera del coche, se siente la zaga sin peso ,aunque no se descoloca, y aparece un sutil subviraje. Nada comprometedor, pero aparece el chirrido de ruedas, y en circuito, frente al crono, sabes que estás perdiendo décimas.

A priori, el coche parece comportarse como un tracción delantera en lo que a giros se refiere. Y es que su sistema de tracción envía la totalidad del par a las ruedas delanteras hasta que las traseras los demandan, y es entonces cuando se reparte. Por eso las sensaciones, bajo un ritmo que no comprometa el agarre, son de un delantera. Una vez empiezo a hacerle cosquillas al A 45 es cuando se nota ese esfuerzo de la 4MATIC, aparecen los raíles y, aceleres donde aceleres, los 381 CV y 475 Nm no son capaces de darte un susto. Notas como cada una de las partes del conjunto funciona perfectamente, que no hay titubeos y que esta cantidad de números que barajas con el pie derecho no puede dejar con el trasero al aire a esta transmisión llevada al asfalto por esta suspensión y este chasis. Debe estar tan medido el esfuerzo, que si fallase algo todo el conjunto se caería por su propio peso. El A 45 es la definición de equilibrio.

El A 45 es la definición de equilibrio. Su chasis, transmisión, suspensión y frenos evitan que por sus números sea un monstruo indómito

La transmisión es forzosamente automática de siete velocidades. En este caso, el AMG Speedshift DCT 7-Speed hace que te olvides (durante al menos una semana) de que eres fiel defensor de las palancas manuales. En la configuración de cambio Sport+, la orden sobre las levas es transmitida rápidamente a la caja de cambios. Es un cambio muy rápido para un coche que no es un deportivo puro como podría ser el AMG GT. Las reducciones, unidas a la simulación del doble embrague del motor, sí me llegaron a parecer un pelín lentas. En esos casos, el cambio sí parecía no poder cumplir a las mil maravillas con las expectativas de una conducción extrema. Me es inevitable no volver a mencionar el sistema de escapes llegados a este punto, ya que los cambios de marcha van siempre acompañados de un escandaloso petardazo. No puedo evitar volver a elogiar el trabajo que hace el sistema de escape, regalando una experiencia auditiva única y suplantando las carencias que tiene en cuanto a sonido un cuatro cilindros en línea.

En el A 45 la definición de equilibrio está incluso contemplada en el apartado de consumos. No son disparatados, pero es que tampoco son excesivamente altos teniendo en cuenta la cifra de potencia que emana de este motor de dos litros turboalimentado. Durante una semana sumé al odómetro unos 2.000 kilometros, de los cuales la mitad fueron por autovía y el resto en zona urbana y carreteras de montaña. No exprimí la eficiencia, de hecho rara vez cerré las válvulas y quité el modo Sport+ (en carretera sí), y el consumo que quedó registrado fue de 10.6 l/100km. En carretera puede acotarse en unos 8 litros, a veces un pelín menos, por su parte una conducción en urbano devuelve unos 9,5 l-10 l, frente a los 13 litros largos que se alcanzan en tramos de montaña. Estos números apoyan la versatilidad de este coche y la posibilidad del uso diario.

Conclusiones

Llega la hora de despedirse del Mercedes-AMG A 45 y me siento triste y vacío al decirle adiós, pero tengo que reconocer que a lo largo de la semana que compartí con él también tuve, a veces, este sentimiento. El A 45 está en un pedestal en cuanto a equilibrio y eficacia, ¡incluso en eficiencia!, pero es quizá la herramienta más esterilizada de este nicho. Puede que el RS3 Sportback, que no hemos probado, sea de esta guisa por su cambio automático, su tracción a las cuatro ruedas y su aspecto de no ser un arma de tramo o de touge. Tampoco he probado el Focus RS o el Civic Type R, pero algo me dice que nunca serán tan asépticos como este A 45. Más allá del puro placer y la grandeza que te proporciona llevar entre manos un máquina compacta con 381 CV, con una eficacia y rapidez altísimas, y difícil de poner contra las cuerdas, el A 45 no puede regalarte mucho más.

La satisfacción al volante de este coche aparece por la efectividad que proporciona, no por la diversión y las sensaciones

Con el A 45 no puedes tener una cita romántica en una tramo de montaña, no es de esos. Pero no estoy diciendo, ni mucho menos, que en las diversas carreteras reviradas entre montañas, enlazadas rápidas entre árboles y horquillas en las que he probado este coche no he disfrutado como un completo enano, que no he disfrutado de la velocidad, de la efectividad, de la furia que se puede transmitir al asfalto a través del volante y los pedales, que no se me ha dibujado una sonrisa con cada petardeo procedente de su sistema de escape.

Pero la satisfacción al volante de este coche aparece por la efectividad que proporciona, no por la diversión y las sensaciones que transmite. El Mercedes-AMG A 45 es un esclavo de lo que conocemos como la ‘escalada de potencia’. Sólo hay un coche en este segmento más potente que este, y es su compatriota el Audi RS3 Sportback con sus pasmosos 400 CV. ¿Y por qué el Audi tiene 400 CV? Pues porque, precisamente, es otro esclavo de la moda de “a ver quién tiene más potencia”. El A 45 era el compacto deportivo más potente del mercado y Audi no podría permitir que esto pasase. Esto hace que generación tras generación las cifras descabelladas de potencia ganen en detrimento de las sensaciones al volante.

Evidentemente no todos los coches son capaces de unirse al conductor y proporcionar sensaciones puras y una experiencia de conducción espiritual, pero personalmente creo que en este segmento en concreto se le debe dar más importancia al conductor que a cómo llevar sobre raíles más de 380 CV. Esto último es importante, sí, pero no tan necesario.

El Mercedes-AMG A 45 es, pues, un matrimonio ideal entre potencia y control; no cualquier chasis, cualquier suspensión ni cualquier tracción pueden ser capaces de doblegar 381 CV. Es un compacto que no merece el simple apelativo de ‘deportivo’ que tienen coches como el Peugeot 308 GTi o el inminente Renault Megane RS. Mercedes-Benz ha conseguido que la avaricia por estar a la cabeza del segmento, de tomar excesiva ventaja en esta carrera por el compacto más potente, no rompa el saco. Que su avaricia y su ansia por tener el trono de este sector del mercado, ahora arrebatado por Audi, no sea algo que fracture un saco repleto de caballos que ha sido compensado con una buena dosis de chasis robusto, otra de un cambio a la altura, otra de unos frenos, suspensión y puesta a punto. Y, por supuesto, un aspecto y un sonido con el que el medico podría recetar más de un collarín.

Lo único que le falta a este saco, y me vuelve a doler decirlo, es el lazo de terciopelo para cerrarlo y cargármelo al hombro. Ese lazo, esa guinda del pastel que supondría ser un coche que te habla y que te escucha, un coche que sientes y con el que es fácil unirse. Un compacto deportivo que podría ser… ¿perfecto?

Agradecimientos:
Fotografía: Luhma Martín Rábade
Instalaciones: Karting Sevilla

En Planeta del Motor: Prueba Nissan 370Z Nismo, el deportivo inadaptado que se Zafa del downsizing | Prueba Mercedes-Benz Clase C Coupé: doble personalidad entre deportivo y GT

Sobre el Autor

Rafa Rivera

A décimas de segundo de ser Ingeniero Aeroespacial. Nací en Córdoba y me crié entre un Escort y un Fiesta SuperSport. Enfadado con el mundo desde que en mi casa se compró un Ford Ka. Mi cabeza es una base de datos de coches, y solo coches, en constante actualización y estoy aquí para compartirla contigo.

Sorry no comment yet.

Deja un comentario