Prueba: Lexus RC300h. A su servicio

Japonés, tracción trasera, 223 caballos, gasolina, atmosférico… ¿Podría tener mejor carta de presentación este Lexus RC300h? Además, si la marca nos comenta que ha sido puesto a punto en el mismísimo Nordschleife por el equipo encargado de desarrollar el LFA, este Lexus empieza a tomar tintes de lo más interesantes.

Así es como Lexus nos presenta a este RC300h

¿Se te acaba de dibujar una pícara sonrisa en la cara? Puedes ir desdibujándola (aunque con el tiempo volverá).

Y es que los entusiastas del motor tenemos un problema a la hora de valorar un coche. Para nosotros todo gira en torno a la deportividad: cuanto más ligero, duro, ruidoso y salvaje sea un coche, más nos gusta. Si además nos presentan un modelo como lo hace Lexus con el RC300h, tenderemos a juzgarlo como un deportivo con razón.

No obstante, voy a hacer una concesión al sentido común y voy a olvidarme de cómo nos pretende vender Lexus este modelo. No voy a basar mi valoración en la deportividad del coche porque, sinceramente, habría poco que contar y estaría dejando totalmente de lado la verdadera razón de ser de este nipón.

Pero vayamos por partes.

¿Qué tenemos entre manos?

R de Racing, C de Coupé, h de híbrido, 300 de… nada. En los modelos de la marca hace años estas últimas cifras hacían referencia a la cilindrada del motor, pero para los nuevos modelos esto ya no se cumple. El sistema de propulsión se denomina ‘Full Hybrid’, que combina un motor de gasolina trabajando con ciclo Atkinson y un motor eléctrico.

Datos técnicos

Situado en posición delantera longitudinal, el motor de combustión es un cuatro cilindros en línea atmosférico que cubica 2,5 litros y rinde una potencia de 181 CV y 221 Nm de par. La potencia máxima la entrega a las 6000 rpm, mientras que los 221 Nm están disponibles entre las 4200 y 5400 rpm.

Cables naranjas bajo el capó, sinónimo de alta tensión

A su vez, el motor eléctrico, situado también en posición delantera, rinde 143 CV y 300 Nm. En combinación el sistema híbrido consigue sumar 223 CV entregados exclusivamente al eje trasero, anunciando una velocidad máxima de 190 km/h y un tiempo en el 0-100 km/h de 8,6 segundos. Según ficha técnica, pesa 1736 kg en vacío.

Diseño exterior e interior

Sin duda uno de los apartados en el que más destaca el Lexus RC. En cuanto al exterior, sigue el lenguaje de diseño propio de la marca, con unas líneas muy marcadas y características. La unidad probada contaba con el acabado F SPORT, cuyos cambios estéticos con respecto al resto de versiones son especialmente notables en la parte frontal. La parrilla en doble punta de flecha (personalmente me recuerda a un reloj de arena) con detalles cromados y los generosos conductos de refrigeración de los frenos acentúan la estética deportiva.

Es difícil juzgar la estética de manera objetiva, pero no he encontrado a nadie a quien no le resulte un diseño muy atractivo, siendo un coche que llama poderosamente la atención y que hace girar las cabezas de todo aquel que se percata de su presencia. Además, la configuración de la unidad probada (pintura color blanco nova e interior en cuero marfil) es de lo más acertada.

Con respecto al interior, está un paso por detrás en el apartado de diseño comparado con el exterior. Sin embargo, la calidad de los materiales y los acabados son sobresalientes. Hay cuero con un tacto fabuloso repartido por todo el interior, incluyendo el de los asientos, volante, paneles de las puertas y los laterales de la consola central. Destacan detalles como el contraste de las costuras marrones con las zonas de cuero negro, el pedalier en aluminio, el reloj analógico bajo la pantalla central y la iluminación ambiente led que recorre el habitáculo. Digno de mencionar también el recubrimiento del techo; no he sido capaz de identificar qué material es, pero a modo de curiosidad diré que no he visto en un coche un techo con mejor tacto.

El punto a mejorar son las molduras presentes en la parte superior de los reposabrazos de las puertas y sobre la guantera que parecen intentar imitar un acabado en fibra de carbono. En mi opinión desentonan con el resto del interior y piden a gritos ser de aluminio cepillado, como el que sí encontramos en otra zona de las puertas.

La instrumentación, propia también del acabado F SPORT, ha sido heredada del LFA y aporta el toque futurista al interior. Es totalmente digital a excepción de la esfera con acabado metálico, que se desplaza al presionar un botón del volante. Así, podemos acceder a un menú en el que se muestra la información más relevante (audio, datos del trayecto, gestión del sistema híbrido…).

Echando un vistazo general, a la izquierda del volante disponemos de una botonera que nos permite activar o desactivar el AHB (cambio automático de luces cortas a largas) y el BSM (monitor de ángulo muerto), además de regular el ASC (sonido falso del motor que nos llega a través de los altavoces; se puede desconectar por completo) y abrir el maletero. También encontramos los controles para mostrar la información de los kilómetros (totales, trayectos y trayectos parciales) y la regulación en la intensidad de la luz de la instrumentación y luz ambiente.

El volante multifunción dispone de controles del equipo de música, el LDA (advertencia de cambio involuntario de carril) y manos libres, además de permitirnos controlar la pantalla que aparece junto al tacómetro. Tras él, nos encontramos con unas pequeñas levas fijas que, como veremos más adelante, usaremos en muy pocas ocasiones. Los controles del regulador de velocidad están en una palanca situada tras el volante, cuyo funcionamiento no resulta nada intuitivo.

En la consola central hay numerosos botones, estando en la parte alta los controles del climatizador y el lector de CD. En la parte baja, además del selector del cambio, tenemos los reguladores de ventilación y calefacción de los asientos (tienen tres niveles y su funcionamiento es perfecto), los controles de la pantalla central y el selector de modos de conducción (EV, nieve, ECO, Normal, Sport S y Sport S+). Un detalle característico es la presencia de bandas táctiles para regular la temperatura del climatizador bizona. La toma de 12V y el conector USB están en el interior de la consola central.

Aprovecho para decir que, en general, el sistema de infoentretenimiento me resultó muy poco intuitivo en un primer momento, pero tras toquetear todos los menús y opciones no es difícil de entender.

La ergonomía es genial. Todo está donde el sentido común nos dice que debería estar excepto, quizás, los controles del regulador de velocidad. La posición del selector del cambio es ideal; de hecho, dan ganas de cambiar de marcha con éste.  La pantalla central de 7 pulgadas está a una altura correcta y permite su visualización sin apartar la vista de la carretera demasiado. Otra característica común en los modelos de la marca es que no tiene freno de mano, si no que recurre al freno de estacionamiento de pie. Hay bastantes detractores de este tercer pedal (o cuarto si es manual), pero personalmente no le veo ninguna ventaja ni inconveniente con respecto a un freno de mano convencional una vez te acostumbras.

Habitabilidad

Me ha resultado especialmente fácil encontrar una posición de conducción perfecta gracias a la regulación eléctrica de los asientos y del volante. Además de los ajustes tradicionales, la inclinación de la banqueta es regulable, así como el apoyo lumbar. Los asientos, tapizados en cuero, son muy cómodos y acordes con la filosofía del RC300h: permiten recorrer kilómetros y kilómetros con un confort total (a esto también ayuda, como comentaremos más adelante, aspectos como su calidad de rodadura).

En cuanto a las plazas traseras, la limitación es la altura al techo. Sinceramente, esperaba que fueran prácticamente inutilizables como ocurre en otros coupés, pero en este caso me llevé una sorpresa muy agradable. Como comentaba, un ocupante de más de 1,80 – 1,85 metros golpeará el techo con la cabeza, aun teniendo espacio suficiente para las piernas. Los asientos traseros también están tapizados en cuero y tienen unas formas que los hace sorprendentemente cómodos; permiten realizar viajes muy largos sin oír quejidos de los pasajeros (más bien todo lo contrario). La facilidad de acceso es correcta, sin pecar de ser molesta pero tampoco siendo especialmente cómoda. Comentar que los asientos se desplazan automáticamente hacia delante una vez inclinado el respaldo.

Un inconveniente de los híbridos que alojan las baterías en la parte trasera del coche, como es el caso del RC300h, es que el volumen disponible del maletero se reduce considerablemente. El Lexus cuenta con 340 litros, lo cual, aun siendo de los menos voluminosos del segmento, calificaría de correcto. El BMW Serie 4 Coupé tiene 445 litros y el Mercedes-Benz Clase C Coupé 380 litros. Los asientos traseros son abatibles, pudiendo aumentar la capacidad de carga (no disponemos del dato del volumen de maletero con esta configuración). La verdad es que a simple vista no parece tener unas formas del todo aprovechables, pero a la hora de cargarlo, en mi caso, la impresión cambió: el equipaje de los tres ocupantes (tres maletas medianas y varios bultos) entró sin problemas, incluso nos sobró espacio.

Precio y equipamiento

El modelo está disponible en tres acabados diferentes, muy bien diferenciados entre sí pero prácticamente sin posibilidad de elegir opciones dentro de cada acabado. Así, nos decantaremos por uno u otro según el nivel de equipamiento que deseemos.

La versión de acceso es la denominada Executive, que en la fecha de publicación del artículo, parte de 45.900 € con la oferta de financiación de la marca (precio final de 56.387,59 €). Como equipamiento destacado, cuenta con espejos retrovisores calefactados y plegables eléctricamente, sistema de control de presión de neumáticos, control de crucero, faros LED, tapicería de cuero de origen sintético, asientos delanteros regulables eléctricamente y calefactables y cámara de asistencia la aparcamiento. Como opción, se puede incluir el techo solar eléctrico (1.300 €). Dispone también de un emulador de sonido que puede ser regulado a gusto del conductor. Lo probé durante diez segundos y me entraron escalofríos; gracias Lexus por hacer que pueda desactivarse por completo.

La versión probada, la F SPORT, parte de 55.700 € con la oferta de financiación (precio final de 68.357,38 €). Además de todo el equipamiento de la versión Executive, añade el accionamiento automático de las luces largas, ventilación en los asientos, monitor de ángulo muerto, alerta por tráfico posterior (nunca lo había probado, muy útil), advertencia de cambio involuntario de carril, suspensión variable adaptativa AVS (más adelante os hablo sobre ella), modo de conducción Sport S+, llantas específicas de 19 pulgadas, espejos retrovisores electromáticos, paquete estético exterior e interior, tapicería de cuero F SPORT y memoria en los ajustes de los asientos. Esta versión incluye el techo solar de serie y cambia los faros LED por unos estupendos bi-LED de triple haz. No hay opcionales a elegir.

La versión tope de gama es la Luxury, disponible desde 58.200 € con la oferta de financiación (precio final de 71.498,18 €). Excepto los elementos estéticos de la versión F SPORT, suma al equipamiento de esta última: sistema de seguridad precolisión, control de crucero adaptativo, llave de tarjeta inteligente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, tapicería de cuero perforado, sistema de sonido Mark Levinson de 17 altavoces y un sistema de navegación más sofisticado (Lexus Premium Navitagion). Además, monta un tercer modelo de llanta, también de 19 pulgadas.

Considero que en la versión Executive no echaremos en falta ningún opcional indispensable, pero personalmente me decantaría sin dudarlo por la F SPORT. Es cierto que la diferencia de precio es considerable, pero parece justificada por los cambios estéticos (sutiles pero muy notables cuando vemos una unidad sin el acabado F SPORT), la suspensión adaptativa AVS y la tapicería de cuero de tan alta calidad.

La versión Luxury resultará una opción interesante a quienes no den importancia a las diferencias estéticas, puesto que por poco más de 3.000 € añade un listado considerable de equipamiento interesante, sobre todo en el apartado de seguridad. Os dejo aquí un enlace a un archivo con el listado de equipamiento completo de cada versión.

En marcha

Aquí es donde el RC300h muestra su verdadera faceta de GT puro y duro. Tanto la entrega de potencia de los motores, la caja de cambios CVT y el comportamiento de las suspensiones buscan un confort absoluto, y os adelanto que lo consigue.

La unión del motor eléctrico y el motor de combustión atmosférico junto a la caja de cambios, hace que la entrega de potencia sea muy lineal. Es perceptible que los 223 CV están ahí, pero siendo conscientes del peso del coche; en ningún momento nos pegará la cabeza al respaldo, y en ningún momento echaremos en falta más potencia en una conducción normal. Comentar que sí tiene un considerable retardo en la respuesta del acelerador cuando lo pisamos a fondo, dando la sensación de que el sistema híbrido se toma un tiempo en “pensar” lo que va a hacer.

En cuanto a la caja de cambios CVT, poco que comentar. Como seguramente sepáis no cuenta con marchas tradicionales, sino que mediante un sistema de poleas es capaz de crear infinitas relaciones de cambio. Así, el motor de combustión opera en un régimen constante mientras que la caja de cambios varía continuamente la relación (de ahí su nombre, “Continously Variable Transmission”; “Transmisión Variable Contínua”). Tiene muchos detractores (entre los que me incluyo) ya que dan una sensación muy artificial, haciéndote pensar que el coche solo tiene una marcha. No os dejéis engañar por las levas tras el volante, ya que si las usamos la caja de cambios creará marchas ficticias, consiguiendo que el motor gire a unas revoluciones más altas o más bajas (personalmente, me parece absurdo usarlas salvo en frenadas en las que queramos utilizar el freno motor). Sin embargo, dada la filosofía de este Lexus, no lo calificaría de punto negativo, ya que objetivamente no presenta ningún tipo de inconveniente. Aprovecho para deciros que el sonido del escape es mucho más atractivo de lo que imaginaba, aunque es en parte estropeado por la CVT, ya que al ir a un régimen constante nos recordará al sonido característico de las scooters.

En cuanto a la suspensión, como ya hemos visto, al tratarse de la versión F SPORT cuenta con el sistema AVS (Adaptive Variable Suspension; Suspensión Variable Adaptativa). Según Lexus es capaz de reaccionar en menos de 2,5 milisegundos actuando sobre los acumuladores hidroneumáticos, adaptándose así al firme por donde circula el vehículo. Sus objetivos son mantener el chasis paralelo al suelo, eliminando en la medida de lo posible el cabeceo ocasionado por el frenado y la aceleración y proporcionar mayor firmeza a alta velocidad.

Me gustaría haber probado un RC300h que no equipase este sistema de suspensión para deciros si realmente se nota la diferencia, pero sí os diré que el comportamiento de la suspensión me ha parecido sobresaliente desde el punto de vista del confort. No podría calificarlo ni de blando ni de duro, sino un término medio que permite contener los movimientos de la carrocería a la vez que las irregularidades del asfalto son poco perceptibles. Esto, unido a un aislamiento acústico elevado, hace que la calidad de rodadura sea muy elevada.

En teoría, en el modo de conducción SPORT S+ las suspensiones se endurecen, pero aun pasando varias veces por el mismo resalto y cambiando constantemente de modo he sido incapaz de notar la diferencia. Aunque ya ha quedado claro que no es un coche con aspiraciones deportivas, sí resultaría interesante tener un grado de dureza mayor en este modo.

Donde sí se notan las diferencias entre los modos de conducción es en la respuesta del acelerador. El modo ECO nos será de gran ayuda para reducir consumos, pero nos hace pensar que no disponemos ni de un tercio de los 223 CV, mientras que en los modos SPORT y SPORT S+ la respuesta es instantánea (salvo que pisemos a fondo, como ya hemos comentado).

En ciudad los resaltos no nos darán ningún dolor de cabeza y en vías rápidas muestra un aplomo total. La visibilidad es correcta en todos los ángulos y no tiene ningún ángulo muerto digno de mención. Además, la maniobrabilidad es mejor de la que cabría esperar, contando con un radio de giro que me ha sorprendido gratamente.

Si subimos el ritmo en carreteras secundarias, nos encontraremos con que el límite está en el subviraje. Mientras en las curvas rápidas, gracias a su gran aplomo, nos pone las cosas muy fáciles, cuando estas empiezan a cerrarse el RC300h comienza a estar incómodo. Salvo que pequemos de brusquedad, el morro desliza de manera muy progresiva y con total seguridad, pudiendo corregir nuestro error rápidamente. Dado que es un coche ideado para filtrar todo lo que ocurre al otro lado del habitáculo, no transmite ningún tipo de sensación al conductor.

La dirección, asistida eléctricamente, tiene un tacto con un grado de dureza muy agradable y consta de una desmultiplicación que considero acertada (2,8 vueltas entre topes), pero de nuevo no nos proporcionará absolutamente nada de información de lo que está pasando bajo las ruedas.

Consumos

En el apartado de consumos, como ocurre en todos los vehículos con tecnología híbrida, dependerán mucho del escenario. A modo de resumen, os diré que la media final en los más de 1.500 kilómetros de trayecto total fue de 6,7 litros a los 100 km, incluyendo trayectos en autovía, carretera nacional y ciudad en una conducción generalmente normal (con algunos momentos puntuales de conducción deportiva y otros procurando reducir el consumo al máximo). Dadas las características del coche, valoraría este dato de forma positiva. Imaginaos los consumos propios de un coche de casi 1800 kg con un motor atmosférico de gasolina y 220 CV sin tecnología híbrida.

En trayectos más concretos, os diré que en mi recorrido diario habitual (100 kilómetros a una media de 90 km/h, principalmente en autovía y nacional) no me resultó en absoluto complicado bajar de los 6 l/100 km. Si activamos el modo ECO, somos muy cuidadosos y las condiciones de conducción son favorables, podremos acercarnos a la media homologada de 4,9 l/100 km. Como extremo opuesto, en situaciones puntuales (como la sesión de fotos) en las que la batería quedó totalmente descargada, la media subió a los 9 l/100 km.

Conclusiones

No, el RC300h no es un deportivo, y no entiendo por qué desde Lexus se empeñan en venderlo como tal. El RC300h es un coupé fantástico, capaz de encandilar a un quemado sin ser ligero, duro, ruidoso ni salvaje (y siendo híbrido, ¡herejía!).

Dejando el diseño aparte, puesto que seguro hay defensores y detractores, su carencia más notable es la ausencia total de deportividad a la hora de conducirlo, por lo que si buscas un comportamiento deportivo te recomendaría hacer una visita a los concesionarios de BMW o Mercedes-Benz y probar los Serie 4 Coupé y Clase C Coupé (que recientemente pasó por nuestras manos). Si lo que buscas es un coche de enfoque tranquilo en el que hacer kilómetros y kilómetros con total comodidad, este Lexus tiene argumentos muy fuertes para ser tu coche.

Hace ya un tiempo, un responsable de comunicación de una marca me dijo “Si tuviese que comprarme un coche y no trabajase para una marca, sería un coche fabricado en Japón”. Claro, qué iba a decir, si la firma para la que trabaja es japonesa, pensé. Sin embargo, no sé muy bien por qué, esa frase quedó guardada en mi memoria y, años después, estudiando el sistema de producción de Toyota (TPS) empezó a cobrar sentido. Podría hablaros horas y horas sobre el TPS, que es más una filosofía que un sistema, pero lo resumiré en una frase centrándonos en lo que nos afecta a los consumidores: hacer todo aquello que aporte valor al producto con el objetivo de llegar a la perfección, mejorando continuamente la calidad y eliminando todo desperdicio, todo aquello que no aporta valor al cliente final. El RC300h es un gran representante de esta filosofía, aportando todo lo que su mercado objetivo puede pedir: una calidad de fabricación bestial, atención al detalle, una calidad de rodadura genial y un diseño rompedor y muy diferenciado.

Agradecimientos:

Fotografía: Mario Martín Martín

Artículos relacionados: Prueba: Mercedes-Benz Clase C Coupé. Doble personalidad, entre deportivo y coupé | Lexus LC500: El gran turismo, depurado