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MCL32, el banco de pruebas usado para implementar el alerón delantero del McLaren de 2018

McLaren lo tiene claro y no hay que perder tiempo. El GP de Austin fue el escenario idóneo para introducir nuevas modificaciones al MCL32, y a falta de 3 carreras, los de Woking tienen la mente puesta en 2018. Todos somos conscientes de que el actual proveedor de motores de McLaren, Honda, no parece estar a la altura del resto en cuanto a fiabilidad y potencia se refiere. Sin embargo, son muchas las ocasiones en las que hemos oído lo aparentemente bueno que parece el chásis de la escudería británica. Mientras que Stoffel Vandoorne aprovechó la cita estadounidense para probar un nuevo motor de combustión Honda, Fernando Alonso fue el elegido para testear el nuevo alerón delantero que presumiblemente montará el McLaren de la próxima temporada que, como todos sabemos ya, irá propulsado con una unidad de potencia suministrada por Reanult.

McLaren, con la vista muy puesta en la siguiente temporada, probó en Austin el prototipo del alerón de 2018

Aunque las mejoras introducidas a lo largo de esta temporada han sido múltiples, nunca antes habían cobrado tanta importancia como la tratada en cuestión. Los ingenieros y diseñadores, así como el director deportivo, Eric Boullier, se sienten esperanzados con este nuevo alerón, con el que se han obtenido unos resultados muy positivos y similares a los conseguidos en el túnel de viento.

No solo Boullier se deshace en elogios, el piloto español también tuvo algo que decir al respecto: “Creo que fue genial”, señala el bicampeón del mundo. “Definitivamente supone un paso adelante. En cada carrera traemos alguna actualización y las que trajimos para la parte delantera del coche en este gran premio parecen funcionar como queríamos. Esa es probablemente la mejor noticia para el próximo año”. Todo este compendio hace soñar al equipo de cara al año que viene, y en realidad no es para menos. En aquellos circuitos donde la carga aerodinámica pesaba más que un motor potente, McLaren sacaba pecho y se posicionaba en una zona cómoda de la parrilla.

El alerón delantero, algo más que un complicado amasijo de Endplates, T-Wings y Flaps

Por todos es sabido la complejidad que supone la aerodinámica de un Fórmula 1, y ésta juego un papel vital en el funcionamiento del monoplaza. Una buena aerodinámica se traduce en una correcta conducción del flujo de aire a través del coche, y aunque parezca mentira, esa adecuada circulación del fluido de trabajo comienza en el alerón delantero.

 

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El alerón delantero, inicio de todo el proceso de canalización del aire

El alerón delantero es la primera pieza con la que el flujo de aire entra en contacto. Su función es canalizar el aire al resto de partes o componentes del coche, como el fondo plano (favoreciendo el efecto suelo), los pontones, los bargeboards e incluso el difusor. Este último merece mención especial. El aire en contacto con el alerón delantero divide el flujo hacia la parte inferior del coche, en dirección al divisor que va a los pontones, así como al splitter y el fondo del coche, que alimenta el difusor. Todos ellos dependen del alerón delantero, y si este no está bien diseñado u operando de forma correcta, tampoco lo harán el resto de zonas del monoplaza, y el resultado será un coche inestable a la hora de conducir. Conseguir este objetivo de forma óptima es realmente complejo y, de hecho, uno de los mayores problemas que se encuentran los aerodinamistas es la de conseguir que el flujo de aire no sea perturbado al encontrarse con los neumáticos o los brazos de la suspensión. Añadido a esto, otra función primordial del alerón es la de proporcionar agarre al tren delantero.

scarbsf1.com

Distintos alerones, cada una con su particular ideología, pero todos con el mismo propósito

Como os podéis imaginar, diseñar un alerón no es nada sencillo. Muchas son las variables que hay que tener en cuenta. Para empezar, un alerón delantero está fabricado de fibra de carbono, un material realmente ligero y con una resistencia mecánica elevada. Este tipo de materiales son usados con enorme frecuencia en el sector aeroespacial. A partir de aquí, cada equipo elige el diseño que cree mas conveniente y funcional dependiendo de las características de cada gran premio o la forma de conducir del piloto. Este es sin duda, uno de los componentes con más variaciones a lo largo de una temporada y normalmente las escuderias cuenta con varios modelos. Los circuitos lentos, como los urbanos (Mónaco o Singapur), son los lugares idóneos para utilizar alerones que facilitan la generación de carga aerodinámica, y aquellos que permiten más velocidad punta son ideales en circuitos con largas rectas (Monza o Japón). Esta es una forma “sencilla” de modificar las características del coche sin variar el mismo al completo.

Aunque el material de partida es el mismo para todos los equipos, muchas son las variables a tener en cuenta para modificar un alerón o la efectividad de este. Una de las más destacadas es el ángulo de ataque, aspecto directamente relacionado con el efecto suelo. Es básicamente la cercanía de este al suelo, que se puede variar cambiando el rake del coche (inclinación del coche hacia adelante, creando una diferencia de altura entre tren delantero y trasero) o la otra forma es modificar únicamente la altura del alerón respecto al suelo. Sin embargo existen unos límites que no se deben superar, de lo contrario se generaría un efecto negativo en el coche haciéndolo imposible de conducir. Un ángulo de ataque excesivo se traduce en una mala conducción del flujo de aire a través del coche. El downforce o fuerza contra el suelo también podría verse afectada por este motivo, pero en menor medida, ya que la finalidad del alerón delantero no es tanto crear downforce, sino distribuir correctamente a la conducción del fluido de trabajo.

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También es posible modificar la flexibilidad del alerón, de forma que los flaps y endplates se comporten de distinta forma según la situación, aunque este es un tema delicado y hay que tener excesivo cuidado con el reglamento. Gracias a estos flaps y endplates se puede, por ejemplo, obtener mayor apoyo aerodinámico en curvas o menor resistencia en rectas.

Otros aspectos variables también importantes y a tener en cuenta en el diseño y funcionamiento del spoiler delantero pueden ir desde la presión de los neumáticos, hasta los constantes cambios de altura debido a un pavimento inestable, así como conseguir efectividad por parte del alerón incluso cuando las ruedas giran para tomar una curva.

La F1 juega con la sustentación generada hacia el suelo, denominada downforce, justo el efecto contrario generado en el vuelo de un avión

Cada escuderia, con su correspondiente equipo de ingenieros y diseñadores, desarrolla un alerón a su gusto con el fin de satisfacer todas las premisas anteriormente descritas, y solo es necesario ver la parrilla para ser consciente de la filosofía que cada constructor adopta en los alerones de sus monoplazas.

Como podéis comprobar, esto de los alerones es un mundo realmente complejo, pero imprescindible para tener un monoplaza competitivo. Tener un alerón a la altura, puede suponer vital para ganar esas décimas de segundo necesarias para llevarse la pole o conseguir esos imprescindibles puntos para el campeonato que diferencian un segundo puesto de la gloriosa y eterna fama inalienable a un campeón del mundo.

Foto portada: motorsport.com

 

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Sobre el Autor

Angel Moreno

Casi ingeniero aeroespacial enamorado de la aeronáutica y del mundo del motor en general, aunque mi mayor interés es la Fórmula 1. Porque un avión y un monoplaza tienen más similitudes de las que puedes llegar a pensar.
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