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Los monoplazas más raros en la historia de la Fórmula 1 (II)

Ya está aquí la segunda entrega de nuestro recuerdo a los coches más locos que pasaron por las parrillas de la Fórmula 1. Si no has leído la primera parte ya vas tarde, así que pincha aquí.

Como un solo artículo se me quedaba pequeño porque hay muchos coches con implementaciones descabelladas en la categoría reina del automovilismo, decidí hacer varias entregas. Así vosotros también podéis hacer vuestras aportaciones. A lo largo de la historia de este deporte se han buscado muchísimas alternativas a los diseños tradicionales, que iban siendo la moda en cada temporada, para mejorar sobretodo en aspectos aerodinámicos. Aunque también se indagaban en otros campos como el de la refrigeración, como vimos en la primera entrega con el  Ligier JS5 y su inmensa toma de aire.

Quiero avisarte que no por estar en la primera, en esta, o en las siguientes entregas son más o menos raros, te vas a impresionar con cualquiera de ellos. La gente los llama feos por el hecho de ser diferentes a los demás. ¿Feos? Yo diría raros, aunque bueno…

Arrows A22 con doble alerón

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Los ingenieros de Arrows pensaron que sería buena idea instalar un segundo y pequeño alerón elevado sobre el morro del A22 durante el Gran Premio de Mónaco de 2001. El trazado revirado del principado dio motivos suficientes para probar este artilugio. Se buscaba obtener más apoyo en el paso por curva y ¡funcionó!

En los libres del jueves se probó y al parecer dio resultados, no sabemos si los esperados, pero Jos Verstappen (os suena, ¿no?) se bajó del coche más que satisfecho. Pero como hablamos en la primera entrega, la FIA no tardó en aparecer. Justo después de la sesión, el organismo internacional prohibía este extraño apéndice por motivos de seguridad. Unos 160.000 euros de multa, más otros tantos que se gastarían en investigación.

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Pero los de Milton Keynes no fueron los únicos que intentaron sacar partido a un doble alerón delantero. Ni tampoco los primeros.

McLaren M26

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Años antes ya se había intentado mejorar el comportamiento de un monoplaza con un segundo alerón delantero.

El McLaren M26 de James Hunt, de la temporada del 77, pecaba de muchísimo subviraje. El inglés no hacía más que quejarse del defecto de su coche. En el equipo buscaron soluciones e implementaron este alerón con el fin de obtener el máximo agarre, producto de la fuerza aerodinámica descendiente, sobre el tren delantero. En este caso el invento bizarro no funcionó y se desechó. Solo estuvo presente en el Gran Premio de España del 78, en el circuito del Jarama.

Debía ser incómodo pelearte con un coche de esa época, con subviraje y encima con el añadido de un gran alerón en tu campo de visión. Se cuenta que entre una cosa y otra James Hunt estaba un poco frustrado y enfadado aquella temporada…

Tyrrell 012 “Boomerang”

Al igual que el Tyrrell 011, el 012 se caracterizaba por un diseño en el que los pontones empezaban justo detrás del cockpit, a la espalda del piloto. Además estas tomas de refrigeración tenían forma de flecha. Esta disposición le daba al coche un aspecto alargado y estilizado. Luego, los pontones tampoco eran excesivamente anchos, por lo que el Tyrrell era más estrecho que sus rivales.

Con el 012, en 1983, intentaron llegar más allá colocando un alerón trasero invirtiendo la flecha que formaban los pontones. Además se seguía manteniendo otro alerón trasero más pequeño debajo.

012

Este invento formaba parte de la versión inicial del 012 pero solo duró unas pocas vueltas en el Gran Premio de Austria del 83. La idea era generar más apoyo aerodinámico trasero y funcionó mejor de lo que se esperaba. Usando un alerón en forma de flecha se podía tener una mayor superficie de ala para generar mayor apoyo, pero se respetaban los límites laterales de un alerón normal. El alerón en forma de boomerang generaba tanta fuerza que el motor Ford no la podía vencer bien para obtener la máxima velocidad punta.

El coche no volvió a aparecer por las pistas, únicamente en unos test de neumáticos en Brands Hatch ese mismo año, pero el diseño se recuerda por la gran expectación que produjo.

IWfSU

www.reddit.com

Al igual que otros Tyrrell de la época, me gusta este coche, mucho. Tanto con su alerón inicial como con el que se montó finalmente.

Aunque no sé si sabréis que fue un coche un poco tramposo, se descubrió que la evolución de 1984 llevaba bolitas de plomo en los depósitos de combustible para no tener que cargarlos hasta arriba pero cumplir con las normas de peso reglamentario. Las bolitas de plomo eran introducidas junto con el combustible al repostar en la última parada de la carrera, de esta forma llegaban al final de la prueba pesando lo mínimo que establecía el reglamento.

Tyrrell P34, no valen cuatro ruedas

Aquí en Planeta Del Motor somos locos de las cuatro ruedas pero aquí vamos a tener que hacer una excepción. Las seis ruedas del P34 no fueron ninguna tontería producto de un capricho ingenieril. Un coche recordado por todos y conocido por gente, como yo, que no lo hemos visto rodar. Un coche mítico que tiene que estar en una lista así.

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www.theflagrants.com

El ingeniero Derek Gardner fue el responsable de que en la Fórmula 1 se viera por primera vez un coche con seis ruedas, eso si no contamos al Kurtis Kraft-Offenhauser 500G que debutó en 1957 en las 500 millas de Indianápolis pilotado por Jack Turner.

500G

Y es que como digo, el tema de las seis ruedas no era ninguna tontería, y no sería el equipo Tyrrell el último en intentar sacar el máximo partido a un coche con la utilización de más cuatro ruedas. Quién sabe cómo serían ahora los coches si la FIA no hubiese prohibido los monoplazas con más de cuatro ruedas. El invento de Derek Gardner funcionó al igual que lo hicieron otros tantos que jugaban con la idea de que cuatro ruedas no eran suficientes.

El Tyrrel P34 debutó en 1976 en la cuarta carrera de la temporada, en nuestro Jarama. Tres carreras después, en el Gran Premio de Suecia, Jody Scheckter conseguía la primera y única victoria para el palmarés del P34 y Patrick Depailler cruzaba en segunda posición y firmaba un doblete. En la temporada siguiente el equipo Tyrrell siguió corriendo con sus seis ruedas, aunque después se desechó la idea.

Y te preguntarás, ¿para qué seis ruedas? La idea consistía en reducir el área frontal del monoplaza para disminuir la resistencia aerodinámica y poder aumentar la velocidad punta en recta. Para reducir esta superficie delantera la opción era reducir el neumático delantero, pero para no perder superficie de agarre y estropear el comportamiento del coche se decidió suplir esta ausencia de superficie con otra rueda más. De este modo, la superficie de agarre no era un problema y se reducía el área frontal del vehículo. Las cuatro llantas delanteras eran enanas, 10 pulgadas. Goodyear fabricó bajo encargo exclusivo para el equipo Tyrrell neumáticos para su invento.

El motivo por el cual no se continuó con la idea fue por el peso que suponía el sistema de suspensión delantero. Además Goodyear se centró en la fabricación de neumáticos standard y fue dejando de lado la producción de los que necesitaba el P34.

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March 751/4

¿Qué demonios es esto?

Antes de presentar este curioso sistema, Robin Herd, ingeniero co-fundador de la escudería, avisó a los periodistas.

Os daremos algo con lo que os reireis.

Y quizá lo que presentaron fueron los primeros pasos hacia los difusores traseros. Lo que los ingenieros montaron sobre el 751 fueron unos canalizadores de aire, tras las ruedas traseras, que iban incluidos en el alerón trasero. Buscaban mejorar el flujo de aire a la salida del coche.

March751-4

www.jenpromuze.cz

Con este invento el coche finalizó sexto en una carrera, el sistema funcionaba bien pero tampoco pareció dar mejoras que hicieran seguir adelante con el desarrollo.

Ferrari F126C2, la protesta de Ferrari

Al igual que el Toleman TG184 de Senna del que hablamos en la primera entrega, hay muchos otros coches que se han intentado mejorar con un doble alerón trasero. Nos ocupa el Ferrari F126CK, que dos años después del Toleman, en 1982, ya contó con dos alerones en su parte trasera. Los dos alerones se montaban sobre un solo soporte, el que usaba el alerón único.

Ferrari-126-C2

Ya era hora de que estuviese el primer Ferrari en esta lista. Y este está aquí precisamente por ser un Ferrari. La escudería italiana veía como otros equipos hacían una libre interpretación de la normativa de la FISA y añadían componentes extraños, como los que os enseño en estos artículos, y aprovechaban el vacío legal que existía en cuanto al peso mínimo. La gran escudería de Maranello fue a buscarle las cosquillas a la organización con su doble alerón, que no sabemos si serviría para algo pero el caso es que no fue pensado para mejorar.

162C2

Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari por aquel entonces, decidió hacer también su interpretación personal de las normas. En lugar de un solo alerón trasero montó otro que cumplía también el tamaño reglamentario justo detrás. Gilles Villeneuve era descalificado en el Gran Premio de su casa porque el equipo Tyrrell protestó. Sin embargo, Ferrari consiguió lo que quería y se quejó a la FISA. 

No te vayas muy lejos porque aún quedan muchos coches más y ya los estoy preparando, nos vemos en la siguiente entrega.

“La aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores.” Enzo Ferrari

Sobre el Autor

Rafa Rivera

A décimas de segundo de ser Ingeniero Aeroespacial. Nací en Córdoba y me crié entre un Escort y un Fiesta SuperSport. Enfadado con el mundo desde que en mi casa se compró un Ford Ka. Mi cabeza es una base de datos de coches, y solo coches, en constante actualización y estoy aquí para compartirla contigo.
Comments (3)
  • arribi

    pues es una pena que por culpa de la FIA y casi siempre de Ferrari, no se permitan avances “extraños”.

    PD: de pequeño tenía unos sacapuntas con la forma del Tyrrell P34, y jamás los usé con el fin para el que fueron creados. siempre acababa jugando con ellos. XD

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