Las marcas llegaron a tener fotógrafos a sueldo para fotografiar furtivamente prototipos y pruebas secretas del resto de marcas
Tras el Telón de Acero

Audi recuperó una pista de pruebas de usó Porsche años atrás para desarrollar allà en secreto sus mejoras para el Grupo B
Lo curioso es que Piëch no sólo se estaba escondiendo de fisgones, fotógrafos o de los otros equipos, ¡se estaba escondiendo del mismÃsmo grupo Audi-Volkswagen!
¿Un coche de motor central? No para Audi…
Los alemanes habÃan cogido ventaja con su tracción integral a principios de los 80, pero se habÃa llegado a un punto en la que la experiencia de ser pioneros con ella no era suficiente. El peso del cinco cilindros colgando sobre el eje delantero hacÃa del Audi un coche muchÃsimo menos ágil que el 205 T16 con su motor central. Por si no fuera poco con los franceses dando guerra, los italianos ya tenÃan bajo desarrollo su respectivo motor central, el cual irÃa en el Delta S4.
A pesar de que Audi consiguió el tÃtulo de constructores en el año 1982, el director del equipo, Roland Gumpert, era consciente de que la supremacÃa ya no existÃa y que la batalla iba a estar perdida más pronto que tarde. SabÃa que mantener un motor delantero frente al central de sus rivales causarÃa la misma desventaja que ellos provocaron en su dÃa con la tracción quattro.
«Sabemos que el Audi Quattro es bueno en rectas y curvas rápidas, el problema está en las curvas lentas y cerradas. Tenemos mucho subviraje debido al sobrepeso del eje delantero. Hemos visto en Peugeot lo que necesitamos; un motor central». Walter Röhrl
Aún asÃ, al principio, la idea de Gumpert y la de Audi no era la de diseñar un coche con motor central. Audi presumÃa de haber adaptado un coche de calle a la exigencias del Grupo 4 y, posteriormente, del Grupo B. Para Gumpert no tenÃa mucho mérito lo que habÃan hecho marcas como Peugeot usando un 205 irracional con motor central. Los otros equipos estaban desarrollando coches puramente de carreras y para Gumpert, como ingeniero, esto era injusto. Tras muchas reuniones y discusiones, Ferdinand Piëch tomó la decisión de seguir adelante con un «coche de carretera», pero tanto él como Gumpert sabÃan que para ganar habrÃa que poner el motor detrás. El problema del Audi Quattro era su distribución de pesos y su manejabilidad, por ello la solución fue realizar un corte que darÃa lugar a uno de los coches más mÃticos de la historia del automovilismo. NacÃa el Audi Sport Quattro y su corta batalla. Este recorte de centÃmetros harÃa mejorar, en teorÃa, el comportamiento del coche, hecho que se esperaba fuese de ayuda para continuar con las victorias en los tramos.
En Audi eran plenamente conscientes de su clara desventaja fruto de la distribución de pesos de su coche
El Sport Quattro no sólo resultó ser un «pan para hoy, hambre para mañana», sino que tampoco se solucionaron los problemas relativos al comportamiento. El Sport Quattro tenÃa un plus de potencia que hacÃa que el total fuera difÃcilmente digerible por el nuevo chasis y por las manos del piloto. La corta batalla añadió además a la ecuación un acusado subviraje en las curvas lentas. Sin ir más lejos, el Sport Quattro y el Quattro A2 fueron coetáneos en los tramos en el año 84, y fue este último el que se llevó el tÃtulo de constructores y el de pilotos.
Pero resulta extraña una solución tan socorrida y que encima no diese resultados, y es que el Audi Sport Quattro no era más que una solución a corto plazo. De manera secreta, y llevando a cabo ambos desarrollos en paralelo, Audi estaba trabajando sobre un coche de motor central. El proyecto para desarrollar un Audi de rallies con motor central era tan secreto que sólo una pequeña porción de la marca lo conocÃa. De hecho solo eran conocedores los que estaban involucrados en él. El secretismo de cara a Ingolstadt se debÃa a que la marca no iba a aceptar bajo ningún concepto correr con un coche con un motor detrás del piloto. Los alemanes habÃan demostrado en su dÃa superioridad con la tracción quattro y optar ahora por una solución como la del motor central suponÃa expresar de manera indirecta que la entrega de potencia a las cuatro ruedas de la marca no podÃa con sus rivales, que no podÃa con todo, y se habÃa vendido justo lo contrario. Audi Sport era consciente de la negativa que obtendrÃan y optaron por no decir absolutamente nada y enmascarar el proyecto secreto con otro. Ferdinand Piëch fue tácito; en vez de presentar los planos del proyecto, se fue cargando con todo el equipo, nunca mejor dicho, a Desna. Mientras que una mitad de la división deportiva de Audi desarrollaba el futuro coche en el recóndito paraje de Checoslovaquia, la otra mitad siguió realizando pruebas en lugares tÃpicos: Portugal, Francia, Italia…, con el Sport Quattro conocido y en desarrollo. De esta manera no se levantaban sospechas, tampoco de cara a los rivales, quienes creerÃan estar al tanto de los tests en Europa Occidental. Lo que no sabÃan es que mientras tanto, al otro lado, un grupo de ingenieros de máxima confianza, y considerados como los mejores de la división, estaban desarrollando lo que podrÃa ser la máquina definitiva.
Desna no sólo era el escondite anti-fotógrafos
A unos 320 kilometros de Praga, cerca de Zlin, se encontraba el lugar de ensayos que nos trae hoy hasta aquÃ. En 1985 los coches secretos comenzaron a llegar hasta allà en cajas, cajas que eran etiquetadas con indicativos para confundir como: ‘Tests para Kenia’. El equipo pagó a los lugareños interesantes sumas de dinero para que construyesen talleres en los que trabajar y para que además se mantuviesen al margen y no informasen a nadie de losque se cocÃa. Gumpert tenÃa contactos allà y estaba seguro de que nadie los iba a molestar. Ni fotógrafos, ni periodistas… El secretismo en el lugar fue tan grande que las fotos que tomó un curioso habitante de la zona no se hicieron públicas hasta hace unos trece años.
El circuito original de Porsche se amplió con una parte de 1,5 kilometros de tierra que incluÃa un salto que se acometÃa a gran velocidad, donde los coches llegaba a volar hasta 30 metros. En este salto se probaban soluciones aerodinámicas que propiciasen un buen aterrizaje y se estudiaba la influencia del reparto de pesos del coche. Al salto se le bautizó con el nombre de ‘Hunter’.
Esta pista de pruebas no sólo fue sede para las pruebas del monstruo de motor central. También se testó la evolución del Sport Quattro, el E2 (también conocido como S1, que no se enfade nadie), que debutarÃa en el Rally de Argentina de 1985, y se buscaron nuevas soluciones a implementar sobre él. Para estos ensayos se construyeron dos unidades, las cuales nunca salieron de Desna, y en una de ellas se probó aquel desarrollo de motor que generaba 1000 CV. Se cuenta que Mikkola se bajó de esta unidad con las manos temblorosas y negándose a volver a subir bajo ningún concepto. También aquÃ, en Desna, se probó por primera vez la famosa transmisión automática de doble embrague PDK.
Audi Quattro RS002: una máquina digna del Grupo C
El Audi de motor central no iba a llegar a tiempo al Grupo B, pero el Grupo S estaba llamando a la puerta. Mientras se terminaba de perfilar el reglamento, las marcas ya ultimaban sus proyectos. El Grupo S a groso modo iba a seguir siendo análogo al B, asà que la carrera por la victoria era la misma. El reglamento y las especificaciones iban a cambiar, pero no iba a haber ningún abismo entre ambos grupos; simplemente se iba a evolucionar una ya demasiado peligrosa categorÃa.
Audi estaba preparando su coche para el Grupo S en Desna, con motor central, por supuesto. Pero mientras se llevaba a cabo un elaborado trabajo de carrocerÃa y aerodinámica, que más tarde darÃa lugar al flamante prototipo con aspecto de Grupo C, Gumpert buscaba soluciones rápidas y la forma de comprobar que con el motor central sus coches iban a mejorar. Por ello, en Desna, el motor central se estuvo probando sobre prototipos que eran prácticamente iguales a los Sport Quattro. La única gran diferencia eran las tomas de aire necesarias para el motor a causa de su nuevo emplazamiento. Las primeras pruebas hicieron más que palpable la mejora del comportamiento, aún usando el chasis del Sport Quattro de motor delantero. Sin embargo, Gumpert no avisó al gran Walter Röhrl para probar el vehÃculo hasta que no se realizaron todas las mejoras posibles. Una vez el Audi Sport Quattro de motor central estuvo listo, se hizo a Röhrl participe del proyecto, se montó el prototipo en un camión y se puso rumbo a Salzburgo. AllÃ, en la frontera entre Austria y Alemania, el mago del Grupo B probarÃa por primera vez el coche sobre una carretera de gravilla. Pero los camiones de Audi ni llegaron a detenerse en la ubicación seleccionada; misteriosamente alguien habÃa dado un chivatazo a la prensa y los periodistas se agolpaban a la espera de la llegada de algo desconocido. Los camiones dieron media vuelta, y Walter acabó probando el prototipo en una carretera de asfalto abandonada en Baviera. El alemán quedó maravillado con el comportamiento del coche, estaba encantado pues se aunaba el magnifico poder del motor del E2 con un comportamiento excelente en las zonas donde su Sport Quattro pecaba de lento, subvirador, incontrolable…
“Recuerdo que la carretera no estaba muy lejos de la frontera de Alemania. Ellos tenÃan tanto interés en que yo probase el coche que buscaron cualquier carretera apta, sacaron el coche y fui a por ello. Nadie se lo esperaba, por supuesto, pero después de 40 o 50 kilómetros bajé una cima y vi a la policÃa. Me detuve y les pregunté: ‘¿Por qué están aquÃ? ¿Estaban avisados que iba a venir a esta carretera?’ y dijeron: ‘No, no sabÃamos nada de antemano. ¡Pero te estamos escuchando llegar desde hace 10 minutos!’ QuerÃan tomar una foto pero yo les supliqué que no lo hicieran. Entonces dijeron: ‘Muy bien, señor Röhrl, se puede ir y no vamos a tomar imágenes. ¡Pero queremos verte hacer una salida de carrera!’ Fue un buen dÃa.»
Pero la alegrÃa duró más bien poco; el equipo divisó a un fotógrafo en los alrededores y en cuestión de horas las fotografÃas del prototipo estaba en las páginas de una revista austriaca. Esta publicación corrió como la pólvora y supuso que se destapase el desarrollo secreto. Piëch reconoció que habÃa mentido a Audi y se le invitó a abandonar su puesto, y en menos de 48 horas todos los prototipos fueron desmontados y se hicieron desaparecer para que no quedase constancia de su existencia. Se continuó con el desarrollo del Sport Quattro E2 hasta principios de 1986, pero el concepto de motor central habÃa muerto.
Años después de la extinción del Grupo B, y por consiguiente del S, aparecieron dos prototipos de la que serÃa la montura destinada a llevar un motor central en la nueva categorÃa. Según fuentes oficiales se construyeron tres unidades del RS002 (era tan secreto que ni siquiera llegó a tener nombre oficial); una se destruyó y otra puede admirarse en el museo de Audi, además estuvo presente en una exhibición durante el Eifel Rallye de Festival el año pasado. ¿Y la tercera…?
Con respecto a la pista de Desna, quedó completamente abandonada. Hoy es un parque natural en el que hacer senderismo. Y ¿qué pasó con el amigo Gumpert? ¿Os suena Gumpert Apollo…?
Rafa Rivera
A décimas de segundo de ser Ingeniero Aeroespacial. Nacà en Córdoba y me crié entre un Escort y un Fiesta SuperSport. Enfadado con el mundo desde que en mi casa se compró un Ford Ka. Mi cabeza es una base de datos de coches, y solo coches, en constante actualización y estoy aquà para compartirla contigo.Sorry no comment yet.