Historias del Grupo B: los olvidados — Parte I

Una vez más vamos a dedicar un artículo al apreciado Grupo B en Planeta Del Motor. Y posiblemente no nos cansemos nunca de publicar sobre esta época dorada del automovilismo. La culpa de cómo se vivieron los tramos en los 80 la tienen en gran parte los coches que conformaron el campeonato de rallies. Los coches que se homologaban dentro del Grupo B eran autenticas bestias, no te estoy descubriendo nada nuevo, y supusieron la vanguardia del mundo del motor de por aquel entonces. Sin olvidarnos, por supuesto, del Grupo C. Pero es curioso, porque a estos últimos los llamaban «el Grupo B de los circuitos». Kevlar, chasis tubulares, aluminio, turbos con presiones de soplado nunca vistas, tracción a las cuatro ruedas… Podría hacer una interminable lista de implementaciones, avances tecnológicos y experimentos que trajo consigo el Grupo B.

Llevar el apellido ‘Grupo B’ significaba ser un laboratorio rodante, una máquina de ingeniería alocada, una bestia…

Sin lugar a dudas tenemos claro quienes fueron los grandes, pilotos a parte: el Audi Quattro, el Lancia 037, el Peugeot 205 T16 o el apoteósico Delta S4, que por unas cosas o por otras nunca olvidaremos. Pero bajo la sombra de estos corceles desbocados había otros coches que, por circunstancias o cierta inferioridad, no tuvieron su momento de gloria en la década de los 80. Hemos creído oportuno repasar con vosotros quiénes fueron esos Grupo B olvidados e infravalorados de la gran etapa del rally. Coches que no se recuerdan tanto porque simplemente no ganaron. Porque, aunque fuesen eclipsados por devoradores de tramos insaciables, el hecho de pertenecer a esta denominación ya era digno de reverencia. Estos son algunas de las máquinas que se quedaron sin su merecido momento de gloria durante el transcurso de unos años que nunca se olvidarán (incluso para los que no los vivimos).

Nissan 240RS

El Nissan 240RS fue de los primeros coches oficiales en llegar al Grupo B. Aunque el reglamento entró en vigor un año antes, no fue hasta el 83 cuando las marcas tuvieron tiempo de fabricar o adaptar sus coches completamente para contar con las nuevas especificaciones y características permitidas. A pesar de que la nueva reglamentación admitía la tracción integral y la turboalimentación, el 240RS era un coche de tracción trasera y montaba un motor atmosférico. Esto no era extraño en 1983; solo Audi había implementado la tracción a las cuatro ruedas, y los rivales directos del Nissan 240RS tampoco poseían turbo, como en su momento el Manta 400.

El Nissan 240RS desarrollaba 277 CV de potencia, una cifra que era respetable para los primeros pasos de esta categoría. El devenir de los años trajo consigo la escalada de potencia, y esta a los monstruos. El problema es que, tal y como se demostró con el Lancia 037, digerir una potencia superior a los 300 CV era algo muy difícil para un coche de solo dos ruedas motrices, en este caso de propulsión.

El 240RS era la evolución directa del Datsun Violet GTS homologado como Grupo 4. El 240RS era un coche más ancho, de aspecto cuadrado y, por supuesto, con un poco más de potencia que su antecesor. Su carencia de velocidad, a causa de su discreta potencia y su tracción trasera, se vio compensada por la inmensa robustez y fiabilidad. El hecho de ser un coche destinado a la producción hacía que no fuese tan caprichoso mecánicamente, y despuntó en pruebas arduas de resistencia como el Rally Safari o el Rally de Costa de Marfil. Sin embargo, cuando su compatriota, el Toyota Celica Twin-Cam Turbo, entró en el panorama, el chollo del Nissan 240RS se vino un poco abajo. El Toyota era un coche igual de duro pero con una potencia superior. El Nissan llegó a agenciarse un segundo puesto en el rally de Nueva Zelanda en el año de su debut, y tres podios más en Costa de Marfil 84 y 85 y en el Rally Safari de 1985.

El Nissan 240RS era un coche duro y fiable, cualidades de las que hizo gala en sufridos rallies como el Safari

Nissan era consciente de que no llegaría a hacer frente a los monstruos del Grupo B, y para 1985 lo único que hicieron fue mejorar al 240RS con unos 40 CV más de potencia y alguna que otra mejora, como una nueva dirección.

Toyota Celica Twin-Cam Turbo TA-64

Conocido como Celica TCT, este Toyota era similar al Nissan 240RS. Con la handicap de una tracción trasera que cada vez tenía menos posibilidades en la parrilla del Grupo B, el Celica TCT estaba diseñado para ser un coche fiable y duro, de cara a enfrentarse a los rallies en los que también podía lucirse su primo el japonés. Sus brillantes resultados en el continente africano le hicieron ganarse el apodo de «El Rey de África». Entre 1983 y 1986 ganó en tres ocasiones el Rally Safari y el Rally de Costa de Marfil. A esas seis victorias se sumaron un gran número de podios, ¡trece en total!

Dejando de lado a los Grupo B de tracción total, el Celica fue uno de los mejores coches de la época. Fue quizá el coche de tracción trasera más eficaz detrás del poderoso Lancia 037. Y es, sin duda, uno de los olvidados.

El Toyota Celica TCT fue el coche a batir en las pruebas de África durante los tiempos del Grupo B

Al principio, el Celica Twin-Cam Turbo desarrollaba 290 CV, que posteriormente se vieron incrementados hasta los 370 CV con una evolución. Toyota tenía pensada ya su sustitución una vez entrase en vigor el nuevo reglamento para el Grupo S, sería con él MR2 (222D), coche que no llegó debido a la inminente cancelación del Grupo B, y por ende del Grupo S. Eso sí, al igual que con la inmensa mayoría de los Grupo B, el potencial de este coche fue aprovechado una vez ya extinta la categoría, en este caso el Celica seguió triunfando hasta el año 1988 en el Rally de Oriente Medio.

Citroën BX 4TC

Como el Ford RS200, el Delta S4 o el Peugeot 205 T16, el Citroën BX 4TC fue un coche desarrollado exclusivamente para el Grupo B. Años antes a 1986, Citroën había estado compitiendo dentro del Grupo B, primero con el Citroën Visa de tracción delantera y más tarde con el Mille Pistes de tracción a las cuatro ruedas. Ambos eran coches que pertenecían a las subcategorías inferiores del campeonato. Formaban parte del grupo B-9 y B-10, respectivamente. Estos grupos estaban formados por coches con especificaciones muy inferiores a los machos alfa del Grupo B. La principal limitación era de cilindrada, y esto hacía que la potencia no fuese alta. Pero los franceses querían estar arriba, luchar con los verdaderos Grupo B, y se metieron de lleno en el B-12 con los grandes. Citroën Compétitions se puso manos a la obra para desarrollar diferentes prototipos basados en el modelo BX. De los cinco prototipos engendrados por la división deportiva de Citroën, el elegido fue uno con tracción 4×4 y una potencia de 200 CV. Inicialmente se había construido otro prototipo similar del doble de potencia, el cual se descarto para, entre otras cosas, no correr riesgos en el apartado de fiabilidad.

El francés rápidamente fue apodado con el nombre de «Cyrano de Bergerac». ¿Por qué? El enorme voladizo delantero recordaba a la gran nariz del novelista francés. Bueno, dejemos las risas. 

El Citroën BX 4TC usaba la famosa suspensión de la marca, la suspensión hidroneumática

La ambición de los directores del proyecto llegó a quitar nitidez al desarrollo del proyecto. El presupuesto era limitado y las ideas no estaban tan claras. El equipo de ingenieros no consiguió buscar huecos en el reglamento, explotarlo o plasmar innovaciones que hicieran del BX 4TC un coche a tener en cuenta. Se fabricó un coche que buscaba ser una revolución tecnológica; con su suspensión hidroneumática, pero en el que no se implementó un de los claros matices ganadores: el motor central. El Citroën BX 4TC hubiese sido un buen contrincante para el Audi Quattro adaptado del Grupo 4, pero poco tenía que hacer con las altas esferas de la disciplina.

Es cierto que el aspecto del BX 4TC es futurista y que parecía estar a la altura del Audi o el Delta 4S, pero tenía problemas en la bascula que estos no, y un bloque motor de factura anticuada. La transmisión tampoco parecía estar a la altura, y al final el gran perjudicado era el sistema de suspensión, culpable de la gran mayoría de los abandonos. Era necesaria una conducción muy agresiva para mantener al galo bajo control y el innovador sistema de amortiguadores de Citroën sufría de lo lindo. Con todo, el rendimiento del coche no era malo, pero tampoco destacable. Llegó a pelear por una victoria, estando por detrás, solo a cinco segundos, de un RS200. ¡Eso suponía estar por delante de los Peugeot! Pero un accidente dejó fuera a esta unidad pilotada por Jean-Claude Andruet. Ocurría en Acrópolis de 1986. Citroën no dio en el clavo, pero el BX 4TC representaba el más puro estilo del Grupo B.

Mazda RX-7 GSL

Al contrario que el Citroën, el Mazda RX-7 GSL fue un coche de producción el cual se uso para fabricar un coche destinado a los rallies. Sin embargo, la marca no respaldó económicamente el proyecto. En 1984, el Mazda Rally Team Europe, con sede en Bélgica, daba el salto del Grupo 2 al espectacular y creciente Grupo B. MRTE preparó un RX-7 para rallies que desarrollaba 300 CV de potencia que emanaban de un motor rotativo. Potencia que era dirigida a las ruedas traseras al igual que hacían paisanos. A pesar del escaso potencial económico y de medios, el RX-7 GSL hizo un fantástico tercer puesto en el Rally de Acrópolis de 1985. Fantástico porque Ingvar Carlsson logró colar al Mazda a menos de un segundo del segundo clasificado, el 205 T16 Evo2 de Timo Salonen. Todo un mérito si tenemos en cuenta los grandes esfuerzos que tuvieron que hacer los integrantes del equipo. Este Mazda es uno de los Grupo B menos recordados, me atrevo a decir que muchos ni saben se su existencia. Es cierto que tampoco disputó un gran número de pruebas.

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