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De cuando el Mercedes-Benz CLR de Mark Webber voló literalmente

“Quien tiene boca se equivoca” y, en este caso, Enzo Ferrari se equivocó. El padre de la marca del Cavallino Rampante dijo en su día que la aerodinámica era para quienes no sabía hacer motores, y permítame que le diga señor Ferrari que no. Aunque somos claros fans y seguidores de Enzo y nos encantan sus citas, esta vez se equivocó. Porque por muy buen motor que tengas, por muchos CV de potencia que desprenda, un 0-100 km/h fulgurante… Sin la magia de la aerodinámica no vas a ninguna parte. Pero, como vamos a ver ahora, este arte puede ser un arma de doble filo si no se emplea bien.

Los tiempos han cambiado y le perdonaremos al Commendatore este apunte. Muchos años atrás la aerodinámica era cosa de los aviones y ahí quedaba. Podría ponerme aquí a desarrollar mis conocimientos aerodinámicos, pero dudo que sea un buen momento para hablar de ecuaciones de Newton, de continuidad, de cantidad de movimiento… La aerodinámica empezó a usarse en vehículos buscando una mejor penetración en el aire y acabó siendo objeto de estudio para mejorar, además, los comportamientos: agarre, velocidad máxima, etc. Hoy en día la aerodinámica es muy importante y los fabricantes se preocupan de presumir de los coeficientes de resistencia (Cx) de sus coches. Entre otras cosas un buen Cx supone una alta eficiencia. Pero en vehículos de altas prestaciones y deportivos pensados para circuito la presencia de la aerodinámica es clave, y aparte de buscar la suave penetración y la mínima interferencia, se pelea por obtener conjuntamente una buena carga aerodinámica que optimice el comportamiento del coche. Imaginaos la inversión que supone un estudio aerodinámico que ni la mitad de los equipos actuales de la Formula 1 disponen de un túnel de viento.

La anécdota que nos trae hoy hasta aquí tiene como clara protagonista a la aerodinámica.

La aerodinámica es la protagonista de la mayoría de las categorías del motorsport 

A pesar de un fabuloso campeonato de FIA GT dominado y revalidado, el equipo AMG Mercedes-Benz no pudo cerrar con el lazo de la perfección el campeonato de 1998. La pareja de CLK-LM debía abandonar en la prueba más importante y más famosa: las 24 horas de Le Mans. Un año después, en 1999, la marca alemana desembarcaba en la clásica francesa con un CLK-LM mejorado, al que llamaron CLR. ¿Su objetivo? Devorar las 24 horas de la carrera de las carreras, si me lo permiten.

Los ingenieros de Mercedes jugaban con la gran ventaja de estar diseñando un coche exclusivamente para el circuito de la Sarthe, el cual es muy diferente al resto de los trazados. El CLR se había diseñado y fabricado única y exclusivamente para ganar en Le Mans. El reto era conseguir la fricción más baja posible para las rectas y una carga aerodinámica elevada para las zonas de curvas. No hay más que ver de un vistazo rápido al CLR para dar cuenta de que el trabajo aerodinámico es profundo.

El aspecto del Mercedes-Benz CLR era espectacular, su diseño produce hasta escalofríos. Una aerodinámica que parece estar mimada al detalle; líneas suaves, “cómodas” para el aire, sin cambios agudos… Pero mostrando un aspecto agresivo. El arte que tiene la aerodinámica para hacer los coches bonitos. El CLR era, básicamente, el CLK-LM del año anterior sometido a una transformación en las formas de la cabina y el morro, el cual es muchísimo más achatado y con el que se buscaba el comportamiento óptimo en el trazado galo. La aerodinámica que no se ve a simple vista también tuvo parte de papel en esta escalofriante historia que nos trae hoy hasta aquí; la que se encarga del flujo que es dirigido y que circula bajo el fondo plano del coche.

Debajo de todo esto se escondía un motor V8, al cual se le había ampliado su cubicaje hasta los 5,7 litros, que rendía 600 CV de potencia. Un motor con el que se buscaba un matrimonio perfecto entre potencia y tamaño y peso reducidos. Visto así, el Mercedes-Benz CLR solo puede ser una máquina de ganar Le Mans.

Tras el debacle de 1998 Mercedes-Benz no quiso dejar ningún nudo sin atar y en los test del 2 de mayo se preocuparon de acumular millas y millas. A los mandos, un cartel de lujo: Nick Heidfeld, Bernd Schneider, Christophe Bouchut y Mark Webber. Con todo esto Toyota, BMW, Audi y Nissan tenían motivos para estar asustados y preocupados. Y más viendo los resultados en la FIA GT en los años anteriores. Sin embargo, la preocupación de los rivales se suavizó un poco cuando los CLR no consiguieron mejor puesto que un sexto. El equipo volvía a su base a hacer los deberes de cara a la gran carrera de junio.bhhbhb

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En junio los resultados no parecían que fueran a ser mucho mejores. Durante la clasificación, el piloto Bernd Schneider llevó al CLR hasta más allá de sus límites y sólo consiguió un cuarto puesto. Pero mientras tanto, otro CLR, el de Mark Webber, justo antes de Indianápolis se elevaba y daba una espectacular vuelta en el aire para aterrizar, por suerte, sobre las cuatro ruedas. Este incidente no quedó registrado por fotógrafos ni cámaras de video, por lo que el equipo AMG-Mercedes pudo cubrirlo con un tupido velo. Imaginaos el ambiente que se palpaba dentro de los boxes del equipo alemán. Un coche diseñado para ganar exclusivamente Le Mans y que no era capaz de entrar dentro de los tres primeros puestos pero sí echar el vuelo como ya lo hizo en su día el Porsche 911 GT1 en Atlanta un año atrás. Ya se conocían los riesgos de un diseño aerodinámico no adecuado en coches de esta categoría, en un circuito bacheado, bajo la influencia de corrientes de aire de otros coches… Era para estar preocupados.

Antes del accidente, Webber solo había podido ser el décimo más rápido, mientras que el tercer CLR paraba el crono en septima posición. Haciendo gala de una logística impecablemente rápida, AMG-Mercedes envió un CLR nuevo a Le Mans para sustituir al accidentado durante la clasificación. El CLR ya había avisado, pero en Mercedes querían ganar a toda costa.

El equipo AMG-Mercedes había puesto todos sus esfuerzos en las 24h de Le Mans y no pensaba irse sin ganar

El día de la carrera, durante el warm-up, el CLR que había sido enviado desde Stuttgart para sustituir al accidentado el día anterior realizó también un backflip. De nuevo se encontraba el australiano a los mandos y ocurría en la recta Mulsanne, pero esta vez el aterrizaje no era tan agraciado. El CLR de Webber aterrizaba boca abajo y esta vez el suceso si era captado por una cámara de fotos. Fotograma a fotograma un fotógrafo captó la acrobacia.

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Afortunadamente Mark Webber volvía a escapar ileso del segundo vuelo. Aún así el equipo AMG-Mercedes decidió seguir desafiando a la Ley de Murphy esa que dice: “Si algo puede salir mal, saldrá mal.” La carrera iba a dar comienzo y los dos CLR restantes estaban preparados en la parrilla. En un desesperado intento de evitar otro backflip, el equipo de ingenieros instaló unos deflectores en el morro y ajustó la carga aerodinámica con otra configuración menos propensa al “despegue”. Los ingenieros pidieron también a los pilotos que no circulasen muy cerca de sus perseguidos, cuando rodaban a gran velocidad, con el fin de evitar una exposición a un flujo turbulento que desestabilizase la mala aerodinámica del Mercedes-Benz CLR. Las ansias por ganar Le Mans a toda costa hicieron al equipo dejar de lado que existía un riesgo evidente de que de nuevo su CLR-GT1 sufriese un accidente.

Por desgracia el trágico fin de semana para el equipo de la estrella no acababa aquí, y si el accidente de Mark Webber resulta espectacular, prepárate. La carrera comenzaba bien para los dos CLR que se codeaban con los Toyota GT-ONE en la delantera. Por detrás, el equipo BMW imprimía un ritmo muy fuerte. Llegó la vuelta 75 y ocurrió, Peter Dumbreck despegaba literalmente con su CLR en Indianápolis. El inglés no corría tanta “suerte” como Webber y aterrizaba fuera de la pista, en la zona arbolada tras las vallas. Tras el espantoso accidente, y unos minutos de incertidumbre, Dumbreck por suerte salía del coche sin lesiones graves. Esto sí quedaba grabado en vídeo:

Tras los accidentes salió a la luz un error de cálculo en el desarrollo aerodinámico. Si bien es cierto que Mercedes-Benz culpó a los baches e irregularidades del trazado, el diseño del morro tan achatado del CLR no aportaba la carga aerodinámica suficiente y fue la principal causa de los accidentes. Un diseño muy ajustado que fallaba a la hora de añadir el rebufo a la ecuación. 

Estos accidentes supusieron la cancelación del proyecto del CLR. Incluso, decían las malas lenguas, que los de Stuttgart destruyeron todas las unidades. No siendo cierto, el chasis nº003, el único de los cuatro CLR que mantuvo sus cuatro ruedas en el asfalto y que fue retirado justo una vuelta después del accidente de Dumbreck, fue vendido a un particular por Mercedes-Benz. Particular al que se le ha visto en alguna que otra ocasión en un circuito. Parece que no le teme a la muerte… El de Webber fue reconstruido pero Mercedes lo mantiene escondido. Así que, no, no hay ningún CLR que contemplar en el museo de Mercedes-Benz, lo alemanes quisieron olvidar aquel fatídico fin de semana a causa del errado desarrollo del que iba a ser el insaciable de Le Mans. Y tanto quisieron olvidar que no se han dejado volver a ver por el trazado mítico francés. ¡Ah! Y ese fin de semana ganó BMW…

Y, es que, querido amigo Enzo, requiere el mismo esfuerzo un buen motor que una buena aerodinámica…

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Sobre el Autor

Rafa Rivera

A décimas de segundo de ser Ingeniero Aeroespacial. Nací en Córdoba y me crié entre un Escort y un Fiesta SuperSport. Enfadado con el mundo desde que en mi casa se compró un Ford Ka. Mi cabeza es una base de datos de coches, y solo coches, en constante actualización y estoy aquí para compartirla contigo.
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