¿Te gusta conducir a saco? Entonces toma nota si tienes un coche turboalimentado

¿Sabes que actualmente se pueden contar con los dedos de las dos manos los modelos a la venta en España que se venden con motor atmosférico? Como ya todos sabemos, la turboalimentación se ha hecho con la mayoría de modelos de cada fabricante, y por ello, si tu próximo coche es nuevo o tenga una no muy avanzada edad, probablemente se trate de un coche turboalimentado.

Los fabricantes ha ido dejando la aspiración natural relegada a modelos muy concretos, normalmente de aspiraciones deportivas haciendo énfasis en sensaciones de conducción de las de antes, a excepción de Mazda, que menos en los diésel apuesta fuertemente por seguir fabricando motores de gasolina atmosféricos, por lo que podemos comprar un utilitario como el Mazda2 o un compacto como el Mazda3 aún con motores atmosféricos.

Esta lista de acciones a evitar te ayudará a alargar la vida de tu motor si tienes un coche turboalimentado

Aparte de las diferencias de entrega de potencia y (en teoría) de consumo, con los motores turboalimentados debemos tener ciertos aspectos en cuenta que tal vez en un motor de aspiración natural no fueran tan importantes de respetar, aunque como veremos hay cosas como la primera cuestión que tampoco está de más respetar con un motor atmosférico.

En este caso, Engineering Explained se ha encargado de realizar un vídeo en su propio Subaru Impreza WRX para recordarnos qué no debemos hacer si tenemos en nuestro garaje un coche turboalimentado. Si te defiendes con el inglés y no quieres leer más de la cuenta, puedes deslizarte hasta el vídeo al final del artículo, si por el contrario no tienes ni idea de inglés, te detallamos las cuatro cosas a evitar.

No ser severo con el gas después de arrancar

Esto es aconsejable para cualquier tipo de motor, pero especialmente en un coche turboalimentado. Todos sabemos que debemos esperar unos segundos, al menos, después de arrancar para engranar primera y emprender la marcha. O al menos casi todos, en mi propia familia emprenden la marcha milisegundos después de accionar el contacto…

Pero si se trata de tener un rato de conducción espirituosa, o sin ir más lejos, de incorporarnos a una autovía o autopista, acción en la cual necesitamos pisar severamente el gas para hacerla sin peligro, y por tanto revolucionando el motor, deberíamos dejar que motor y líquidos hayan alcanzado la temperatura de ideal de uso.

Cuando apagamos el coche quedan restos de aceite repartidos por todo el motor (lo que nos lleva al segundo punto, más abajo), inclusive en los cojinetes del turbo. Estos restos al enfriarse pierden viscosidad y muestran más resistencia a los elementos mecánicos y por tanto no fluirá con la rapidez y resistencia deseadas, por lo que es ideal esperar unos minutos después de arrancar y que todo el aceite fluya con la viscosidad óptima para su uso mientras que gana temperatura a la par que el resto de líquidos y componentes mecánicos.

No apagar el motor inmediatamente después de parar, y menos aún si lo hemos usado intensamente

El segundo punto a tratar tiene mucho que ver con el primero, y es que el aceite es un elemento clave a la hora de alargar la vida de nuestro coche turboalimentado. Al apagar el contacto el aceite deja de fluir cuando aún seguimos teniendo elementos del motor muy calientes, como puede ser especialmente el turbo. Al apagar el motor justo después de haberlo sometido a un largo viaje o a un rato de conducción deportiva, propiciamos que el aceite se queden en varias bolsas repartidas por todo su recorrido, sin oportunidad de dejar que siga fluyendo y que con ello pierda temperatura de manera natural, llegando incluso a quemarse si se queda estancada.

Al perder la temperatura de esta manera o quemarse, pierde parte de sus propiedades, y con ello complica el encendido del motor, ya que durante él todos los elementos mecánicos se encuentran fríos, y van ganando temperatura conjuntamente con el aceite cuando empieza a fluir. Si el aceite no tiene las características de flujo ideales estamos poniendo en peligro los componentes de nuestro coche turboalimentado.

No fuerces nunca el motor a bajas revoluciones

Es común pensar que si hacemos el motor trabajar a bajas revoluciones ahorramos combustible y además no sometemos el turbo a un estrés mayor del necesario, pero esto queda muy lejos de la realidad. Sí es algo bueno siempre y cuando no necesitemos gran parte del par o la potencia, mientras que podamos llevar el coche a punta de gas todo irá bien, el problema es cuando pisamos en exceso a bajas revoluciones.

Para, por ejemplo, ganar velocidad poco a poco es preferible bajar una o dos velocidades y que el motor trabaje en un rango de revoluciones más cómodo en el que le sea más fácil desarrollar el par motor. Haciéndolo a bajas vueltas estamos sometiendo todos los elementos mecánicos móviles a operaciones de carga muy altas y para las que no están diseñados.

Uno de los sucesos más comunes al pisar en bajas lo que hace que la mezcla de aire y gasolina no tenga la proporción ideal. También podemos llegar a generar una pre-ignición del combustible antes de que la chispa lo encienda, situación que se da a menudo en pequeños motores turboalimentados, así que tomad nota todos aquellos propietarios de motores víctimas del downsizing. Con ello maltratamos tanto los pistones como bujías, pudiendo incluso propiciar la rotura.

No uses gasolina de bajo octanaje, especialmente en coches preparados

Aunque este punto lo tendrán que tener más en cuenta nuestros lectores afincados en Sudamérica, Estados Unidos o México, ya que en España no es común encontrar una gasolinera con un surtidor de gasolina de menos de 95 octanos.

Los coches turboalimentados tienden a trabajar con temperaturas y presiones más altas que los atmosféricos. Si tienes un coche preparado que además es turbo, y has modificado o sustituido ciertos componentes, el resto de elementos pueden no estar preparados para la presión extra que esto suponga, aunque los fabricantes siempre trabajan con cierto margen de seguridad. Alimentar el motor con gasolina de alto octanaje siempre supondrá, en este caso, un plus de fiabilidad, ya que lo alimentas con una mezcla rica que propicia que, al menos, retrasemos las averías.

Engineering Explained nos expone un punto más además de los cuatro anteriores, no pisar a fondo al salir de una curva. Esto lo explica basándose en el retraso de la entrada del turbo que pueda tener tu coche y lo que ello supone en la trayectoria del mismo, pudiendo generar subvirajes o sobrevirajes no deseados, aunque remarca que en los coches con tracción total, debido a su neutralidad, no se da tan a menudo.

En Planeta del Motor: ‘Lag’del turbo, qué es y cómo evitarlo | Así revienta, literalmente, un motor sometido al soplado de tres turbos