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El día en el que en BMW estaban lo suficientemente locos como para montar un motor casi de carreras en una berlina

Corría el año 2005. En aquel entonces “el todo vale automovilístico” había alcanzado su máxima expresión en una época donde las leyes anticontaminación eran mucho más flexibles que con las que vivimos actualmente.

A día de hoy, y tras el escándalo de Volkswagen y el endurecimiento de dichas leyes, aquella frase postulada por un famoso poeta la cual reza algo como: “cualquier tiempo pasado fue mejor”, nos devuelve nostálgicos a la época donde se cerró el círculo. La época donde empezó el principio del fin de los motores de combustión con una de las mayores locuras jamás vistas.

Turbos, downsize, hibridación… no son más que la antesala del futuro que nos espera; la motorización eléctrica. No obstante, hoy no queremos entristecernos pensando en lo que dejamos atrás. Hoy queremos recordar con alegría aquel grandioso momento vivido por la automoción y qué mejor manera de hacerlo que con la historia de este magnífico V10 firmado por la marca Bávara: el todopoderoso S85B50.

El corazón necesitaba un cuerpo

Esta obra de ingeniería fue montada en dos coches de la firma, tanto en una berlina como en un coupé (el Serie 6 E63), aunque hoy nos centraremos en el primero de ambos, dado lo atípico del binomio.

Dicha berlina no era más que el de sobra conocido BMW Serie 5 de 2004, denominado E60/61, el cual ya estaba más que asentado en el mercado. Hacía gala de un interior totalmente renovado y nunca visto hasta la fecha, que rompía con el continuismo de su anterior generación y el de la competencia. Además portaba un despliegue tecnológico sin igual, un sistema de info-entretenimiento sin precedentes y una línea exterior firmada por Christopher Bangle que no dejaba indiferente a nadie, tanto para ser amada como odiada a partes iguales.

Llegados a este punto, y con todo a su favor, tras el error que la subdivisión M cometió con el E39, del cual hablaremos otro día, BMW quería dar un golpe sobre la mesa y volver a lucir el eslogan de tener la berlina deportiva más rápida del planeta, con lo que la idea de atreverse a montar un motor junto con una caja de cambios con tecnología derivados de la competición tomó forma.

Lo especial del M5 no eran sus cifras, era todo lo demás

La idea de animar a una berlina de tamaño medio con un V10 no era tan disparatada al parecer, dado que Audi también hizo lo propio con su gama deportiva derivada del A6, pero no de esa manera tan “motorsport”. Mientras que el Audi S6 se conformaba con 435 CV, una caja de cambios de convertidor de par y un ajuste de chasis muy enfocado en la comodidad; el S85 que animaba al M5 erogaba 507 CV de potencia, un corte de inyección más allá de las 8250 rpm y una caja de cambios manual pilotada ‘SMG3’ que en su modo más radical, era a todas luces demencial para su uso en carretera abierta. Para los más puristas, y en exclusiva para el mercado americano, también se ofreció una caja de cambios manual firmada por Getrag 420g de 6 relaciones heredada del M5 E39. Además, toda esa potencia era transmitida, al contrario que el Audi, únicamente al eje trasero. La tarea de transmitir todo esa potencia al suelo era confiada a un diferencial de deslizamiento limitado y a un control de tracción electrónico ajustable en varios niveles.

Con 520 Nm a 6000 rpm y 507 CV a 7250 rpm; una velocidad máxima de pistón, debida a su cortísima carrera, de más de 22 m/s y un tacto al acelerador instantáneo y preciso, gracias al sistema doble vanos y a sus diez mariposas independientes en admisión actuadas por dos servomotores, su comportamiento era la antítesis de su competencia, al igual que la de la mayoría de los motores turbo que quisieron rivalizar con él, como el del posteriormente venidero RS6.

El S85 producía 507 CV de potencia, lucía un corte de inyección más allá de las 8250 rpm y estaba unido a una caja de cambios manual pilotada ‘SMG3’

Dichas características le costaron no pocas críticas, entre las cuales destacaban que el motor no era utilizable en el día a día debido a lo incómodo que se encontraba éste girando a bajas revoluciones y que ni de lejos parecía tener los más de 500 caballos de los que hacía alarde, en comparación a, por ejemplo, un 911 997 Turbo y sus “toneladas” de par.

Sin más, y viendo la filosofía de BMW, eso era lo que se buscaba. ¿Desde cuándo los coches de carreras entregan la potencia desde abajo? Ahí residía la magia de este motor y fue lo que le otorgó a la marca estos premios: ‘Mejor motor de nueva creación’, ‘Motor con mejores prestaciones’ y ‘Mejor motor de más de 4.0 litros’.

No todo era perfecto…

La mayor crítica objetiva que recibió este motor, que no la única, fue el gran consumo de combustible que necesitaban sus 10 cilindros para continuar en movimiento. Daba igual la circunstancia en la que se usase el coche. Un consumo por debajo de 12 litros era anecdótico y ver cifras con “un 2 delante” a nada que jugásemos un poco con el acelerador era la tónica del día a día.

Dicha crítica sonó con fuerza cuando se le comparaba, ahora sí, con el RS6 V10 turbo y nuestro protagonista salía perdedor pero… ¿A quién le podía importar una diferencia de dos litros a la centena cuando podíamos disfrutar de una maravillosa sinfonía de sonidos y empuje que obedecía con decisión a nuestro pie derecho como pocas veces habíamos sentido? Pues quizá, y si me podéis permitir este apunte, al afortunado primer propietario de dicha máquina seguro que no, pero lo que sí podría decidir la fidelización de éste en la marca fue la escasa fiabilidad del conjunto. Y es que, ahora que ha pasado el tiempo y podemos ver con perspectiva todo lo acontecido, la coletilla de ser uno de los motores con menos fiabilidad nacidos bajo el brazo de la marca de la hélice no ha sido infundada. No tenemos cifras reales de cuántas unidades han presentado problemas pero sabemos que, aunque es normal debido a la complejidad mecánica del motor, han sido muchas más de las deseadas.

 La fiabilidad y el consumo no perdonaban a este conjunto derivado de la competición con 507 CV y 520 Nm de par

Si bien ciertos desgastes por la filosofía del motor se pueden entender, como son el acusado deterioro de los casquillos de pie de biela, otros, como problemas en el sistema de distribución variable, problemas en los actuadores del acelerador o problemas con la unificación de los dos sistemas de lubricación, uno de alta presión y otro de presión normal, hacen de este motor una pieza algo difícil y cara de mantener. Y qué mejor que, tras haber podido despertar entusiasmo, advertir a nuestros lectores que una avería de las antes citadas puede alcanzar en un abrir y cerrar de ojos fácilmente una decena de miles.

También, dicho sea de paso, si lo comparamos con motores parecidos, por ejemplo, el de un Lamborghini Gallardo, el V10 alemán es una roca y sus prestaciones son parecidas, e incluso en algunos casos, superiores.

¿Volveremos a ver algún día algo parecido a esto? No lo creo. Este tipo de motores son cada vez más exclusivos, anecdóticos y difíciles de encontrar, por ello, disfrutemos ahora que podemos porque no sabemos qué nos deparará el mañana.

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Sobre el Autor

Rafael Navarta Díaz

Malagueño de 22 años adicto a la automoción, la electrónica, la aviación... pero sobre todo, a la velocidad y a la conducción. Espero poder entreteneros y transmitir un poco de la pasión que inunda mi cabeza; donde las ideas se cortocircuitan entre litros de gasolina y diferentes centralitas cada vez que me siento tras un volante.
Comments (2)
  • Estefy

    Este chaval es como yo pero en chico!

  • AutoTurboCHRA

    ¡Alucinante historia, no la conocía! Y sí, está claro que el gran consumo de combustible habría de ser un problema grave.

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