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Audi R18 2016: Ingolstadt presenta su arma para Le Mans (y el resto del Mundial)

La marca de los cuatro aros ha presentado su arma para el WEC, el Campeonato Mundial de Resistencia, y ya podemos conocer todos sus detalles. Audi viene dispuesta a luchar con un bólido que repite nombre pero, por supuesto, es más avanzado que el anterior.

Audi quiere volver a la senda de la victoria de los años pretéritos y lo hace con un coche híbrido diésel-eléctrico de más de 1,000 CV de potencia, que según la marca ha sido rediseñado desde cero y no tiene casi nada en común con su predecesor, y que es mucho más eficiente que todos sus predecesores.

Audi R18 2016 – El Audi diésel de carreras más eficiente de todos

Audi con su R18 de 2016 pasa a competir en la clase de 6 megajulios y eso se traduce en que ahora el sistema híbrido, debido al reglamento de dicha clase, recupera un 50 por ciento más de energía.

FIA WEC 2016

Parte fundamental en el ahorro de combustible y la eficiencia, además del sistema de propulsión, es la aerodinámica. En este R18 es totalmente nueva, según Audi, y casi todos los sistemas del vehículo han sido mejorados o rediseñados. Las proporciones de la parte delantera y de la cabina en relación a la longitud total del vehículo han cambiado, y el frontal es más estrecho que antes. “Las nuevas proporciones influyen en la distribución del peso y la aerodinámica”, en palabras de Jörg Zander, Director de Ingeniería de Audi Sport. “En este proceso debe evitarse la creación de turbulencias, ya que eso hace perder energía”. Son vórtices indeseables, ya que crean turbulencias que aumentan la resistencia del paso del aire.

En el apartado del chasis, los puntos de anclaje de la suspensión delantera en el nuevo monocasco se han reposicionado para que sean compatibles con la posición de los ejes de transmisión del sistema híbrido. Los amortiguadores son accionados a través de empujadores tipo pushrod, mientras que en la parte trasera, como ocurría con el vehículo de la generación anterior, el control de los amortiguadores se ejerce con empujadores tipo pullrod.

La transmisión, por su parte, pasa de las 7 velocidades del coche anterior a las 6 actuales, lo que permite reducir el peso manteniendo las prestaciones.

FIA WEC 2016

Peso que también se reduce gracias a las nuevas soluciones para los mecanismos de actuación de distintos sistemas como frenos, transmisión y motor. Mientras que en el vehículo de la generación anterior se accionaban mediante actuadores eléctricos, el nuevo Audi R18 utiliza un nuevo sistema central de funcionamiento hidráulico de alta presión.

Una propulsión híbrida renovada

Y es que si bien hasta ahora Audi venía utilizando un volante de inercia como sistema de almacenamiento, en este R18 de 2016 se pasa a utilizar una batería de iones de litio “debido al hecho de que ahora tenemos que procesar aún más energía que antes”.

La energía almacenada por el sistema es generada por la Unidad Generador Motor (MGU) situada en el eje delantero. El Audi R18 convierte el movimiento de rotación de las ruedas delanteras en energía eléctrica cuando el conductor frena antes de entrar en una curva, energía que se inyecta al sistema de almacenamiento. Si el piloto acelera de nuevo al salir de la curva, la corriente fluye en dirección opuesta para alimentar la MGU y el eje delantero del R18 ayuda ahora a acelerar el coche de nuevo (para lo que Audi utiliza un diferencial de deslizamiento limitado en dicho eje para transferir el par con una pérdida mínima).

A partir de la temporada de 2016 existe una limitación específica en pista impuesta en la potencia de salida, adicional a la de la clase de energía. Aunque la MGU puede recuperar cualquier cantidad deseada de energía, ahora en Le Mans sólo es posible suministrar 300 kW (408 CV) pero Audi ha diseñado su MGU para una potencia de más de 350 kW (476 CV) con el objetivo de recuperar tanta energía como sea posible.

FIA WEC 2016

Llegados a este punto, ¿qué hay respecto al motor de combustión? Es un V6 TDI de 4 litros de cilindrada que procede de 2011 que cuenta con un único turbocompresor VTG de geometría variable y doble flujo, ángulo de inclinación entre bancadas de cilindros de  de 120 grados y el colector de escape dentro de la V.

El coche de 2016 consume un 46,4 por ciento menos de combustible que la primera generación del R18 de 2011 y, aún así, es entre 10 y 15 segundos más rápido por vuelta

El turbocompresor del Audi R18 es ahora más ligero y más eficiente. Externamente, el V6 TDI también ha cambiado y los componentes individuales están dispuestos de manera diferente para dejar espacio para el nuevo concepto de la aerodinámica. La limitación dispuesta para la presión de sobrealimentación no cambia el par del motor de más de 850 Nm. Así mismo, consecuencia de la mayor eficiencia, la capacidad del depósito de combustible se ha reducido en un ocho por ciento, para quedar en 49,9 litros.

Este TDI V6 de 2016 consume un 32,4 por ciento menos de combustible que la primera generación de 2011. 8 victorias, 2 títulos mundiales y un récord distancia después, este LMP1 utiliza un 46,4 menos combustible en Le Mans que el coche de 2006, cuando Audi utilizó por primera vez la tecnología TDI en Le Mans y, aún así, actualmente se consiguen tiempos de vuelta que son de 10 a 15 segundos más rápidos que hace una década.

Sobre el Autor

Diego Gutiérrez

Aprendí a leer con los nombres de los coches que veía por la calle. A los 6 días de sacarme el carné, rompí un diésel atmosférico. Disfruto conduciendo cualquier cosa con motor y ruedas y en mis ratos libres estudio cosas ingenieriles.
Comment 1
  • Ander Arribillaga

    Por algo Le Mans es la punta de lanza del automovilismo, por mucho que a la F1 le duela. (Y eso que me sigue escociendo ver un motor diésel en un coche de carreras).

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