Aprendiendo a bailar con un Ferrari F50

Una vuelta en un Ferrari F50 por Suzuka nunca está fuera de lugar, y menos cuando se trata de un onboard en el podemos ver las técnicas del piloto ejecutadas con todo detalle

Un vídeo del espectacular F50 que algunos ya conocíamos y que hace poco Petrolicious rescató del recuerdo. Best Motoring Show fue un programa japonés de pruebas y reportajes con 25 años de desafíos estilo trackday y retos absurdos estilo Top Gear (el bueno).

Por su enorme cantidad de coches japoneses es lo más parecido a jugar a Gran Turismo en la vida real. Todo ello llevado a cabo por muchos de los pilotos más exitosos del mundo del motor japonés; desde maestros del Drift hasta ganadores de la JGTC (campeonato GT de Japón) de los 90. Podemos ver a muchos de los mejores coches del mundo pilotados con una destreza y técnica ejemplar Made in Japan.

Todo un símbolo de los 90 que evoca al Ferrari de los años 50

La máquina que se presenta en esta vuelta al trazado de Suzuka es nada menos que el Ferrari F50. «El Fórmula 1 de calle» de Ferrari. Un verdadero purasangre que representó prácticamente todos los ideales de la marca en su versión más pura; chasis monocasco de fibra de carbono y un V12 atmosférico que desarrollaba 520 CV. Podía emitir un rugido a las 8500 R.P.M que rara vez ha sido superado por ningún otro Ferrari. Deriva tanto de la F1 que su bloque motor proviene del mismo monoplaza que pilotó Alain Prost (Ferrari 641).

¿Ferrari y purista? Está claro que significa ninguna ayuda salvo la precisión y el refinamiento de su propia construcción. Y no olvidemos el legendario cambio en H con palanca plateada y recorrido visto. Aquí empieza la magia… ¡Dentro vídeo!

Todo técnica

¿Por qué curiosidad empezamos? ¿Por el sonido? ¿O por la exquisita técnica del piloto a los mandos?

Primero comenzaría por el sonido. Ese brutal sonido: atronador, agudo y tan característico de Ferrari. Un sonido que dejó a Chris Harris sin palabras…y a cualquier mortal. Vamos con el comentario hereje: A mi gusto el V12 atmosférico del F50 suena mejor que el V8 turbo del F40. Pero también diré que son ligas distintas. Si seguís leyendo hasta el final os dejo la prueba…

Incluso el propio motor resulta estético; fijaos si no en los colectores de admisión… – Foto: jalopnik

Entramos en la técnica: si observamos en las fantásticas cámaras podemos ver a la más reconocible de todas las técnicas de conducción con cambio manual: El punta-tacón. ¿En qué consiste? Pisar el freno a la vez que acariciamos el acelerador para mantener un poco de gas mientras embragamos. Conseguimos dos cosas con ello: 

El embrague: «The Man’s pedal»

• «Rev-matching» o emparejar las revoluciones de una marcha a otra. La bajada de velocidad al reducir será menos brusca (es lo opuesto al freno motor). También se puede realizar subiendo marchas para que el embrague tampoco corte la potencia tan radicalmente en la aceleración, con cuidado para que no patine.
• En las cajas de cambios manuales las marchas se emparejan y se cambian gracias a los sincronizadores. Puede que en algunas cajas de cambios desgastadas estos sincronizadores no sean capaces de adaptar la velocidad de los ejes a tiempo, atascándose y «no entrando» las marchas. Con el punta-tacón se acondiciona la velocidad del motor a la de la caja de cambios, restándole trabajo a los sincronizadores y evitando que fallen. Además el embrague apenas se desgasta.
• Esto se aplica para cualquier manual; desde el utilitario de tu vecino hasta un F50. Es una técnica que requiere práctica y que en cada coche tiene su propio tacto, pero con ella se consiguen cambios tan suaves como en cualquier automático. Te conecta con tu coche de una forma distinta, más auténtica e intensa.

¿Por qué tanto pisotón al embrague para un cambio sencillo? El «doble embrague» se utilizaba en  competición y resulta más sorprendente cuanto más rápido se realice.

Cuando un piloto «baila», lo que está haciendo es doble embrague + punta-tacón – Foto: 42fordgpw

 

• Su objetivo es cambiar de marcha en el régimen exacto en que lo harían los sincronizadores. Consiste en soltar el embrague al pasar por punto muerto durante el cambio, dar gas para adecuar el régimen del motor y terminar el cambio volviendo a embragar.
• Mientras que el punta-tacón asiste a los sincronizadores, el doble embrague es un sustituto primitivo.
• En las cajas de cambios de competición más básicas los engranajes y planetarias son de dientes rectos (con ello su reparación era más sencilla y se ahorraba peso). Los cambios incluso se podían realizar sin embrague. Pero imaginaos la brusquedad al cambiar… Con estas dos técnicas el piloto hacía con sus pies el propio mecanismo de asistencia al cambio, haciendo la conducción más suave y precisa. El Ferrari F50, no obstante, monta caja de engranajes helicoidales con sincronizadores.
  

  Curiosidad planetaria: ¡No os creaís que el doble embrague es solo para pilotos! Los primeros camiones tampoco tenían sincronizadores…y estamos hablando de 9 marchas o más dependiendo del modelo y el año.

Caja convencional (helicoidal) y caja de competición (dientes rectos) – Foto: aficionadosalamecanica.net

Terminamos con otra curiosidad que mucha gente incluso pregunta en el vídeo ¿Por qué esos toquecitos al freno antes de una curva larga? Para ganar efectividad en la frenada:

Servofreno neumático: Vacío para liberar los frenos y presión para bloquearlos – Foto: e-auto

• ¿Verdad que notas que el pedal de freno de tu coche se nota «acolchado» con el motor encendido? Y si apagas el motor el pedal se volverá duro y te hará falta mucha más fuerza para bloquear las ruedas. Se debe al servofreno: una membrana que acumula y expulsa el aire de la propia admisión del motor, minimizando la fuerza que se debe aplicar en el pedal. Ahí tenemos el efecto acolchado de antes.
• Dicha membrana acumula más o menos aire según pisemos el pedal. Con el pedal suelto la membrana se queda una cantidad mínima de aire (por el vacío generado) y se infla por completo nada más comenzar a pisar el freno por la entrada de presión atmosférica, pero este proceso no es instantáneo ¿Adivináis ya el por qué de los toquecitos?
• Con esta sencilla técnica se logra que el servofreno responda de forma instantánea con toda la firmeza posible. Antes de una frenada intensa, prepara los frenos con esos toques, cargando de presión el servofreno y endureciendo así el pedal para cuando llegue el momento de frenar a fondo con el F50. Llena de aire el servofreno con antelación y puede disponer de toda la potencia de frenado del coche desde el primer instante. Realmente útil para conducir rápido.

Ya ha sonado el timbre del recreo…

Demos la clase improvisada para planetarios por terminada. Muchos ya conoceríais todo de lo que he hablado, pero puede que otros hayan aprendido algo nuevo, que siempre es nuestro objetivo. ¿Cómo podríamos terminar el análisis tan concienzudo que hemos hecho a un vídeo tan espectacular? Con otro vídeo con más sonidos salvajes… y a modo de comparativa por lo que dije al principio: